mejoras sistema de frenos NA

Creo oportuno abrir post especifico, dado que el post que abrí de consulta genérica de compatibilidad de bomba de frenos ha ido derivando a una muy interesante deriva técnica y "porque de las cosas" con aportaciones valiosas de vosotros, al menos en el aspecto técnico/teorico
Post inicial
https://miata.activoforo.com/t3864-compatibilidad-bomba-de-frenos
Me han ayudado,,,,es cierto, y me han evitado repasar conceptos de hidraulica ya olvidados......
Un repaso a documento que aporté:

en el que de forma muy clara y entendible se expresan las variaciones de presión en los pistones de frenos en rueda, según se cambien bomba o los mismos pistones.
Intentaré ser breve, para no marear.....
Idea de origen en la modificación y mejora de frenos en mi NA
"copiar" el montaje de su hermano mayor 1,8 sport.

1er paso que en su dia ya publiqué siguiendo tutorial de Drac, del que parece que se han perdido las imágenes

Digo...primer paso, cambiar discos AV/AR, y sus pinzas y poner las pastillas correspondientes, también las chapas de protección de los discos, no me gustaba la idea de doblar sus cantos. y no queria dar pistas a ITV's de modificaciones

discos NA de serie, 235 mm. Ø delante, 231 mm Ø detrás.
discos versión 1,8 sport, 254 mm Ø delante, 251 mm Ø detrás

pistones pinza NA de serie,
pinzas delanteras 51.1 mm Ø pinzas traseras, 31.75 mm Ø
Pistones versión 1,8 sport,
pinzas delanteras 54 mm Ø, pinzas traseras, 34.93 mm Ø

Se aumenta de forma significativa la superficie de fricción a la misma presión recibida, no olvidemos que sea cual sea el diámetro del cilindro receptor, la presión es la misma, pues los liquidos de frenos no se comprimen, mas claro......si en montaje de serie la presión era ( es un decir) 10 kg/ cm², y la superficie de frenado era ( es un decir) 20 cm²
ahora tengo la misma presión unitaria por cm², pero con mas cm² donde se aplica. Ya por eso el resultado fue muy bueno, creo recordar haberlo posteado.

Pero tenia una pega, aunque no grave, al mantener la bomba original (22,2 mm Ø) debia aplicar mas fuerza en el pedal, (no confundir con presión que ejerce la bomba) perdiendo algo de progresividad, nada grave, y los que peinan canas, se acordarán de los CITROEN GS, que el sistema de frenos era casi todo o nada.....

Pero.......faltaba algo para "copiar" el sistema entero del 1,8 sport....la bomba !!!!

Problema grave....la bomba del 1,8, es para sistema de frenos con ABS.....por tanto descartada, salvo mucha fé y muchas ganas de hacer "inventos"
Y uno se autopregunta......todos los fabricantes buscan en principio usar materiales de "su estanteria" verdad?
La solución? buscar referencias, catalogos, y zasca !!!!!
Que bombas de frenos de 23,81 mm Ø tiene MAZDA? y en que versiones la han montado, sin ABS, por supuesto.....
Respuesta: MX-6, DEMIO (ciertas versiones) y 323 F (ciertas versiones) todas ellas disponibles en mercado de recambios.
Que he hecho?
no he comprado una bomba nueva........( soy tacaño)
he comprado kit de reparación de bomba MX6 en aftermarket, juntas, tóricas, émbolos, muelle, etc, Coste +/- 13 €
He comprado bomba de freno de NA de serie, en desguace (coste 30 €) y la he rectificado a Ø 23,81. Asi me guardaba la mis por si acaso....
Ya está todo montado, y el resultado es genial !!!!!
No he montado el servo del 1,8, que es de doble membrana.
Las mediciones de de distancias de frenado "antes y después" siguen pendientes, las de "antes", ya las tengo, pero faltan las de "después" que estamos en ello.....
Resumen del montaje:
discos y pinzas de versión 1,8 sport, con sus chapas del diámetro para los discos.
pastillas EBC "greenstufe" Las hay mas agresivas, pero para un equilibrio entre tráfico normal y extremo, las juzgo válidas, pues en frio, es decir tráfico normal de calle, no están en su rango ideal.
Discos BREMBO, delante y detrás.

Avisa a la parienta o acompañante que que vas a frenar dos metros antes de la curva en lugar de 50, o se van a morir del susto.
Y u as fotos cuando buenamente puedas, porfi.

Datos en breve.......tenemos subidón de trabajo.....y poco tiempo, pero calma....
He explicado muy suscintamente los cambios, en realidad tiene su miga, y alguna adaptación necesaria,  que si a alguno le interesa, aclararé, No es todo plug&play......
Los que peinamos canas, cuando algo se nos vende como....poner y quitar.....o "todo es igual".......ya sabemos que raramente todo lo igual "no es del todo igual....."
La idea inicial era simple......tener las prestaciones de frenado del hermano mayor, el 1,8 sport, como? copiando el sistema.
Dejemos claras dos cosas, los NA/NB 1,6, y 1,8 frenan, y frenan muy correctamente, sin problemas. Que quede eso claro. Y cuanto mejores sean los materiales (discos, pastillas y liquido) pues tanto mejor, ( no olvidar cambiar el liquido, que con el tiempo se degrada)
Pero......en uso exigente, y cuando digo exigente, es eso......exigente....tienen un limite bajo, fallecen pronto, y eso no es ningún descubrimiento.  es problema conocido,   MAZDA por algo en su versión mas potenciada introdujo cambios.
A que llamamos uso exigente? pues en las peores condiciones posibles, fuertes frenadas, con poco tiempo entre ellas que no permiten refrigerar los frenos. Tipico tráfico de puerto de montaña, con curvas seguidas y acelerando entre ellas.  No es un tráfico normal, en eso estaremos de acuerdo, pero el gusanillo,,,,,,y el chasis está tan a la altura......que el coche casi lo pide....
Yo he puesto los discos al rojo (los pequeños, y eran BREMBO y pastillas "serias") verlos al rojo, no los vi......estaba dentro del coche, pero si ver como las distancias se alargaban, pisar y glups......faltan metros !!!!!  el liquido aguantaba sin hervir DOT 4 nuevo (efecto fading, el pedal se va abajo al hervir el liquido) y ver después los típicos colores irisados que quedan en  un metal que ha sufrido dilataciones hasta llegar a ponerse al rojo......cosa que conozco bien por haber competido, pero eso ya es historia.
En que carreteras? los de mi zona las conocerán, La LLacuna, sentido Vilafranca, i Les Maioles, (Igualada) descendiendo, esa es peor.....las rectas entre curvas te permiten gas a fondo, pero la desaceleración es muy fuerte en cada curva
Pero quiero aprovechar para repetir que......
LO MEJOR NO ES SIEMPRE LO MAS ADECUADO, cada cual debe valorar que uso dá al coche, y buscar el equilibrio.
Y NO METERSE EN BERENJENALES si no se tiene experiencia o algún profesional a mano. Y menos en sistema de frenos.
Solo intento aportar experiencias en este coche, posibles mejoras, etc. No marcar pautas.

Pero no todos los deseados.....pero dan una idea.
La idea, era medir distancia de frenado a X velocidades hasta parada total
Pero no ha podido ser, con el equipamiento "de antes", si se pudo.
Pero con el "de ahora", por escaso tiempo, no se ha podido, solo se ha realizado la standart de 120 km/h a parada total. Por tanto ese es el valor que hay que tomar como comparativa en mi caso. Con rodaje de calentamiento de frenos previo, no frenada en frio.
Antes, distancia de frenado de 120 a parada total,  63 metros ( equivalente a un DACIA LOGAN +/-)
Ahora, 52 metros, (equivalente a un BMW 120i +/-), no llega a los excelentes 50 metros escasos del MX5 ND.......pero hay que contar las diferencias de modelo.
Pero una previa.
"mis mediciones" son mias, es decir, solo valen para mi coche, pues pavimento, neumáticos,  su estado y tipo, temperatura de asfalto y de los neumáticos, que discos se llevan, y que pastillas, influyen, y mucho. Un coche igual, incluso en las mismas condiciones de asfalto, pero con otros neumáticos y otro material de frenos puede dar resultados distintos, mejores o peores.
Por otro lado, en las comparativas que se publican en medios solventes, tienen en cuenta el tiempo de reacción, el tiempo que pasa entre el estimulo de frenar, y la acción de frenado por el conductor, pueden ser milisegundos, pero cuentan.....pues se traducen en metros recorridos.
No ha sido el caso, este dato no cuenta, pues por sistemas mecánicos y informáticos aplicados al coche, el conductor no hace nada (salvo coger volante, para corregir trayectorias si fuere el caso y poner el coche la velocidad deseada controlada por GPS) el conductor da orden de frenar mediante un pulsador, y el sistema actúa con una presión constante en pedal. Y los sistemas de medición  revelan distancias, decelerariones en "g", etc.....lo que se necesite.
Resumen?
"los papeles" me confirman lo que era notorio, pero siempre gusta tenerlo y saberlo objetivamente.
Y que he aprendido mucho en todo el proceso, cosas que sabemos, y notamos pero sin conocer el porqué.......( vale....es de maniáticos, es cierto.....)
Y la confirmación, los NA/NB, 1,6 en frenos son notoriamente mejorables, si se quiere algo mas, cosa que todos sabemos........pero que quede claro, coche en uso normal, por conductor normal, en trafico normal, el coche se basta y sobra, y como "normal" incluyo alguna alegria en algún puerto de montaña en bajada, pero que no sea muy larga la bajada en plan........allá voy.....
Por algo MAZDA en sus versiones MX5 1,8 sport, introdujo cambios, llegando a montar discos de de 274 m/m Ø delante (nada menos que 4,3 cm Ø mas !!!y bomba de frenos "gorda")
Los japos, con sus ojos rasgados, que nunca sabes si "miran o sospechan", son muy metódicos, y de tontos nada jamás hacen inventos "a ver que pasa".
Y la cantilena, NO METERSE EN CAMBIOS DE SISTEMAS DE FRENOS SI NO SE TIENE SEGURIDAD, EXPERIENCIA O ASESORAMIENTO.
Y comentario, para mejorar la frenada de un NA/NB 1,6 de serie, no hace falta llegar al extremo de cambiar bomba o adaptarla como ha sido mi caso.
Mucho menos lio y menos complicaciones, si se pasa directamente al montaje de discos de 254 mm Ø delante, y de 250 mm Ø atrás aprovechando una sustitución por desgaste, y eso si......con sus pinzas correspondientes y sus portapinzas, que pueden ser de 2ª mano, siempre que se tenga la precaución por seguridad de cambiar los retenes por unos nuevos. Y ya puestos, sustituir los latiguillos por unos metálicos, no pasemos por alto que el NA mas moderno, debe ya de tener......18 años? una revisión se impone.......por edad. El tacto del pedal mejorará ostensiblemente.
Y otro "problema" si se decide poner discos mas grandes, las chapas de protección de los mismos, quedarán al limite de los nuevos discos si se mantienen las originales, en DATOS TÉCNICOS, Drac, publicó un post muy completo de ello, de cambio de discos, aconsejaba (y no es mala idea) doblar los cantos de las chapas, pero........un problema, en ITV pueden detectarlo, y entonces ya la tenemos liada.........chapas modificadas? hum........lio seguro.
Lo mejor? discos mayores con sus chapas de protección correspondientes, tienen su función que no es poca, ayudan a disipar el calor generado por su diseño.
Curiosamente en recambio oficial, ya no las tienen.........y su precio es disuasorio, pero en mercado libre, existen, disponibles y a precio razonable, (MXparts por ejemplo, y te las envian, como recambio original, con las referencias y sellos originales !!!!! misterios.......)
Tema ITV..........cambiar medidas de discos....es reforma de importancia, dejemos eso claro, sujeta a informes, certificaciones, etc etc etc,
Jugamos con una ventaja......un IBIZA, un MEGANE, un 206, etc etc, los conocen de memoria, jugamos con que un MX5 no es tan frecuente, por tanto si el cambio es limpio, sin chapuzas, dificilmente se va a detectar (cruzar dedos) yo hasta hoy jamás he tenido problema con eso.

Pues muy interesante, y muy grande la diferencia. La referencia, ¿era con discos pequeños, o discos grandes pero bomba original?
Termino diciendo que tienes un trabajo chulo, y que si admiten visitas yo me apunto.

recoleto escribió:Pues muy interesante, y muy grande la diferencia. La referencia, ¿era con discos pequeños, o discos grandes pero bomba original?
Termino diciendo que tienes un trabajo chulo, y que si admiten visitas yo me apunto.

No todo es oro lo que reluce a nivel laboral.......
Las referencias de la prueba:
Ya he dicho que no se ha podido hacer como yo deseaba........trabajo es una cosa, favores, otra muy distinta.
Se tomó como referencia una prueba de homologación de frenos de un proveedor externo a fin de que MAZDA lo validara, prueba ya realizada con anterioridad.
De aqui, las referencias comparativas de DACIA LOGAN y BMW, pues se guardan todas.
El coche de referencia, MAZDA, NA 1,6 año 1996, de serie, sin modificación alguna, salvo los materiales a testear, en aquel caso, pastillas de un fabricante X
La prueba comparativa con el mio,
Discos delante, de 254 m/m, atrás de 250 m/m, pastillas EBC "Greenstufe" pinzas correspondientes a los discos, (aumento del pistón) bomba "gorda" ya citada
Neumaticos TOYO, PROXES, medida 195/50/15
No es "biblia" eso que quede claro, pero la referencia es muy buena

Recupero el tema......porque creo que puede ser de interés.
Todos somos sensibles a modificaciones para mejorar.
Mi post tenia la intención de aportar posibles mejoras en frenos.
Han pasado meses desde mi último post explicando resultados de la modificación aplicada en mi NA ,1,6
Resumen.......
Discos, pinzas y pastillas en los dos trenes correspondientes a versión 1,8 sport
Faltaba bomba acorde......
De serie,  ninguna posibilidad. Pues las versiones de "frenos gordos" conllevaba demasiadas complicaciones, pues son ABS, y el empujador desde pedal tiene un largo distinto.
Solución?
Adaptar,
Se tomó una bomba de serie de desguace de serie de NA 1,6 (por si las moscas el invento sale mal.......coste 30 €) medida de cilindro de bomba 22,2 mm
Medida de cilindro necesaria, 23.8 m/m.
Se compró kit completo de medida 23,8 proveniente de MAZDA DEMIO, retenes, etc y que comparten otros MAZDA,
coste? escaso.........unos 13 €
Pero.......
uno de los pistones no se correspondia, por su configuración ni sus medidas.
Ver imagen, la diferencia, es evidente.

Solución? acudir a profesionales de mecanizados, y pedirles que copiaran el pistón de serie (22,2 m/m) a diametro 23,8. Fabricar una pieza nueva,  vaya.
Coste 100 € (lo considero razonable, pues el mecanizado, implica 5 máquinas distintas aparte la calidad del acero empleado.
Bien....1er paso conseguido.......
Pero faltaba la bomba.......mecanizarla al nuevo diámetro, Facil? teoricamente si, pero..........
Hablamos de frenos........un mecanizado simple, no sirve, porque?  el cuerpo interior de la bomba, no debe de presentar ningún asomo de estrias, debe ser dejado a espejo o bruñido, porque de otro modo los retenes durarian un telediario.......
No todos los talleres rectificadores tienen esta posibilidad, en mi caso, tres dijeron no verse capaces. , lo cual es muy de agradecer. Aún quedan profesionales serios.
Hoy? tremendamente safisfecho de " mi invento adaptativo" a parte de las medidas que por razón de trabajo me tomé,  siempre teoricas. Pero el dia a dia, el rodaje, se impone,.Muy satisfecho,
Frenos mucho mas sensibles, mas modulables, mas resistentes a fatiga, es normal, pues discos, pinzas, mas grandes sin poner bomba acorde, solo mejora resistencia al calor generado y su evacuación, pero no, la potencia de frenado.
Y aqui, esta la base de todo el conjunto........
Mas potencia de frenado no sirve de nada si discos y pinzas, y pastillas  no están a la altura.
Un coche, simplemente por ponerle "discos gordos" no mejora su capacidad de frenado, mejora su resistencia al calentamiento, al tener mas superficie de evacuación del calor generado, (lo que no es nada malo) pero para nada mejora su potencia de frenado. pues la fuerza que recibe el conjunto, siempre dependerá la bomba,
Conclusiónes?
MX5  1,6 de serie, no tiene ninguna objeción. Absolutamente ninguna. En tráfico normal y incluso ligeramente pasandose..........no tiene objeciones. Pero si sus limitaciones. En la mayoria de los casos, mejorando liquidos de frenos y pastillas, ya se gana mucho, ojo al liquido de frenos, no es eterno !!!!!! es uno de los liquidos siempre olvidados !!!!!
Llevado a más tráfico extremo? tiene limitaciones
Los japos lo saben y por eso en versiones sport, cambiarion cosas. Por algo será......

Una discrepancia,  no es lo mismo apretar un disco desde 250 mm del eje que hacerlo desde 300 mm, el par resistente es mayor en 300 a igualdad de fuerza. Resumiendo si la pinzas esta a distancias diferentes incluso con idéntica bomba habrá diferencias dando por sentado que el diámetro de los bombines de las pinzas sean idénticos que como sean diferentes mas diferencia aún.

Trastea escribió:Una discrepancia,  no es lo mismo apretar un disco desde 250 mm del eje que hacerlo desde 300 mm, el par resistente es mayor en 300 a igualdad de fuerza. Resumiendo si la pinzas esta a distancias diferentes incluso con idéntica bomba habrá diferencias dando por sentado que el diámetro de los bombines de las pinzas sean idénticos que como sean diferentes mas diferencia aún.

Las distancias son indiferentes, pues la presión se mantiene igual, por lejos o cerca que este el punto de aplicación de la presión, ya que el liquido no se comprime ni se expande.

Las medidas de discos, y pinzas son las mismas, excepto en diámetro.

En la imagen, se refleja la diferencia de uno de los pistones del kit de reparación de bomba de mayor diametro adquiridos. Que ha obligado a fabricar uno nuevo al diametro y forma requeridos, una copia, vaya.

Porque? por que de entrada el vástago de empuje (pedal) es de otro largo. Y porque las entradas/salidas de liquido en la bomba, se mantienen, con lo que en émbolo adquirido no se correspondia con las mismas.

Fui incapaz de encontrar una bomba (o su kit de reparación) de mayor diámetro pero manteniendo las mismas medidas restantes,
Eso hubiero sido genial. En toda la gama MAZDA hay varias bombas de 23,8 Ø, pero todas son de modelos posteriores, con ABS. De aqui que la solución menos costosa, fue rectificar la bomba de serie a la medida requerida, Bomba de desguace, por si acaso......

Hola Socum vamos a ver si yo logro explicarme y te expongo mi visión del tema.
1º En una rueda en contacto con el suelo la máxima fuerza de rozamiento que esta puede hacer al ser frenada será el producto del peso que esa rueda soporta por el coeficiente de rozamiento que exista en ese momento, no vamos a tener en cuenta pesos dinámicos ni otras consideraciones para hacer claro el razonamiento.
Esa fuerza es carácter tangencial aplicada en la banda de rodadura.
Estamos hablando de un sistema giratorio en donde disco y rueda tiene un eje común por ello podemos decir sin equivocarnos que el máximo par (vamos a llamarle de rozamiento) será el producto de la fuerza de rozamiento por el radio de la rueda.
2º Para detener en coche podré hacer un par contrario (le llamaré par frenante) cuyo valor podré ser inferior al par de rozamiento, igual o superior, con las siguientes consecuencias, si es inferior disminuiré velocidad, si es igual obtendré la máxima deceleración que en esas circunstancias pueda y si es superior bloquearé rueda con un aumente de la longitud recorrida al modificar el coeficiente de rozamiento a un menor valor por crearse una capa líquida entre rueda y asfalto .
3º El par frenante lo hace la pinza y depende de la fuerza de rozamiento entre pastilla y disco por la distancia al eje de giro, a igualdad de otros factores cuanto mas alejada este la pinza del centro con menor fuerza obtendremos el mismo par, lo compruebas fácilmente cuando quieres cerrar una puerta empujando cerca de las bisagras o en el picaporte, la puerta es la misma pero desde el picaporte en infinitamente las fácil, aquí en nuestro caso ocurre lo mismo cuanto mas alejada esté la pinza menos fuerza deberá hacer.
4º Yo hubiese dejado la bomba de menor diámetro pues Pascal nos dice y es verdad que la presión en el interior de un sistema es constante y en consecuencia la fuerza que yo hago en cilindro de la pinza es el resultado de la fuerza que hago en el pedal por la superficie del cilindro de la pinza dividido todo por la superficie de la bomba de frenos, resumiendo a menor diámetro en la bomba mas fuerza en la pinza, exactamente la 2ª potencia.
5º Para terminar, el par frenante no depende de la fuerza que haga el pistón de pinza sino de la fuerza de rozamiento entre pastilla y disco, fuerza que podemos calcular multiplicando la fuerza de empuje del pistón por el coeficiente de rozamiento que exista.
Esto es lo que sucede a mi juicio y es como yo calcularía un sistema de frenos.

Trastea escribió:Hola Socum vamos a ver si yo logro explicarme y te expongo mi visión del tema.
1º En una rueda en contacto con el suelo la máxima fuerza de rozamiento que esta puede hacer al ser frenada será el producto del peso que esa rueda soporta por el coeficiente de rozamiento que exista en ese momento, no vamos a tener en cuenta pesos dinámicos ni otras consideraciones para hacer claro el razonamiento.
Esa fuerza es carácter tangencial aplicada en la banda de rodadura.
Estamos hablando de un sistema giratorio en donde disco y rueda tiene un eje común por ello podemos decir sin equivocarnos que  el máximo par (vamos a llamarle de rozamiento) será el producto de la fuerza de rozamiento por el radio de la rueda.
2º Para detener en coche podré hacer un par contrario (le llamaré par frenante) cuyo valor podré ser inferior al par de rozamiento, igual o superior, con las siguientes consecuencias, si es inferior disminuiré velocidad, si es igual obtendré la máxima deceleración que en esas circunstancias pueda y si es superior bloquearé rueda con un aumente de la longitud recorrida al modificar el coeficiente de rozamiento a un menor valor por crearse una capa líquida entre rueda y asfalto .
3º El par frenante lo hace la pinza y depende de la fuerza de rozamiento entre pastilla y disco por la distancia al eje de giro, a igualdad de otros factores cuanto mas alejada este la pinza del centro con menor fuerza obtendremos el mismo par, lo compruebas fácilmente cuando quieres cerrar una puerta empujando cerca de las bisagras o en el picaporte, la puerta es la misma pero desde el picaporte en infinitamente las fácil, aquí en nuestro caso ocurre lo mismo cuanto mas alejada esté la pinza menos fuerza deberá hacer.
4º Yo hubiese dejado la bomba de menor diámetro pues Pascal nos dice y es verdad que la presión en el interior de un sistema es constante y en consecuencia la fuerza que yo hago en cilindro de la pinza es el resultado de la fuerza que hago en el pedal por la superficie del cilindro de la pinza dividido todo por la superficie de la bomba de frenos, resumiendo a menor diámetro en la bomba mas fuerza en la pinza, exactamente la 2ª potencia.
5º Para terminar, el par frenante no depende de la fuerza que haga el pistón de pinza sino de la fuerza de rozamiento entre pastilla y disco, fuerza que podemos calcular multiplicando la fuerza de empuje del pistón por el coeficiente de rozamiento que exista.
Esto es lo que sucede a mi juicio y es como yo calcularía un sistema de frenos.

No vas para nada desacertado, muy al contrario.
Vamos por partes......
Coeficiente de frenada efectiva, se basa en lo que dices, rozamiento al suelo, exactamente igual que en aceleración.......Vamos bien
Pero no confundamos resistencia de frenada, a potencia de frenada.
El común de mortales, confunde ambas cosas, y que hace? aumenta tamaño de discos y pinzas, si puede, que consige? mayor capacidad de resistencia, lo que no es para nada malo !!!!!! pues suele ser el punto débil.
Pero no aumenta la potencia aplicada al sistema, como bien apuntas.
Pascal? haces bien en nombrarlo.......pero nos queda una cosa pendiente en su teorema, que nos olvidamos, la superficie sobre la que se aplica la presión, a una misma presión a mayor superficie, la fuerza por cm² del receptor disminuye, no la recibida,
Ejemplo tonto......manguera, unida a grifo que suministra una presión x.......boquilla de salida, esté mas lejos o mas cerca pues eso no influye, cuando mas grande sea la boqulla, menos presión de salida.......verdad? eso lo podemos ver cada dia en el jardín......
Que hacer para mantener la misma presión? pues ajustar la que se genera, a la teorica de salida.
de aqui de ajustar todos los elementos.
Mas claro. mayores discos = mas resistencia, por efecto de evacuación de calor y superficie de resistencia, que no mayor potencia de frenado
Mayores pinzas y sus pistones = mayor resistencia, si se suma a lo anterior, perfecto, PERO NO MAYOR POTENCIA DE FRENADO !!!! pues la presión por cm² disminuye a igualdad de presión ejercida. (pedal) es decir, hay que pisar con mas fuerza para conseguir la misma potencia de frenado ( fuerza aplicada) lo que no tendria mucho sentido,
De aqui la necesidad de que todo el conjunto esté acorde.
Si fuere como tu apuntas, MAZDA, y cualquier fabricante, no se molestaria a simplemente poner discos gordos......sin cambiar bomba......
Y en este punto, estamos donde estamos........saber que se quiere, y que se pretende, frenos gordos? bien........pero que se tengan en cuenta todos los parametros, no solo lo "que se vé".
Temo quizás estar generando dudas acerca de nuestro coche......ninguna intención
MX5 NA, frena bien , frenado correcto, pero tiene sus limitaciones conocidas por el propio fabricante en uso un poco exigente.
Por algo en versiones sport 1,8 NB , sobredimensiona todo, desde bomba a pinzas y sus pistones, y discos, no lo hace por capricho.
Mi objetivo? enfermizo seguramente.........buscar la optimización acorde a lo que espero, como? pues "copiar" el esquema de modelo superior, en la medida que se ha podido y al menor coste posible,
Si la bomba de 23,8 Ø existiera sin sistema ABS, y fuera una simple copia de la nuestra de NA.....aplaudiria con las orejas, pues seria un simple quita/pon......pero no es el caso, al menos hasta donde he llegado a saber.
Realidad? despues de ya unos meses de montaje y uso?
Perfecto, asi de simple, perfecto, menor distancia de frenado, (por potencia aplicada) mayor resistencia a calentamiento, por las mejoras ya introducidas anteriormente, pero como todo en esta vida de mecánica......equilibrio de todo, pastillas calidad "taxista" casan mal con todo ello, y neumaticos de la misma calidad, pues igual.....

Los enfermos y maniaticos tenemos eso........buscar siempre cosas y mejoras......

Socun, ¿en qué le afecta a la bomba que sea para uso con ABS?.
Y ¿sería difícil adaptar todo el sistema, ABS incluido, al NA?

recoleto escribió:Socun, ¿en qué le afecta a la bomba que sea para uso con ABS?.
Y ¿sería difícil adaptar todo el sistema, ABS incluido, al NA?

Uffffff afecta en mucho !!!!!!!
Complicado, mucho, no imposible, pero poco razonable.
Los retornos de presión ejercida, sus conducciones......etc etc.
Ten en cuenta una cosa, Bomba normal, la que tenemos, no ABS, manda presión, según fuerza de pedal ejercida,
Sistema ABS, tiene un nivel de detección antibloqueo sea cual sea la presión ejercida (pedal) y la modula según el coeficiente de agarre. (gran invento !!!!) dicho sea de paso.....sin agarre no hay frenada,
Y esta presión, que mantenemos en pedal que no disminuye, a algún lugar debe ir,, por eso los retornos a bomba no son iguales.
Te estoy mareando? no es mi intención......