Tapas correa

Hola a todos

Estoy echándole un vistazo al enano porque perdía aceite y resulta que acabo de ver que las tapas de protección de la correa de distribución están fatal... las gomas destrozadas, alguno de los soportes de los tornillos fundido... además, por alguna de las esquinas de la tapa de culata sale aceite, de manera que ha tardado no llega a un año en quedarse prácticamente sin aceite. A alguien le ha pasado lo mismo? Debo matar al mecánico que lo montó o es problema
de fabricación de los repuestos? El motor fue "renovado" no hace un año...

Muy mal montaje de la tapa de culata, casi seguro, (si te refieres a la tapa de los arboles de levas, que en su centro da acceso a las bujias)
Por su forma de encaje irregular, requiere máxima limpieza, junta nueva, y sellado con silicona adecuada, sobre todo en las esquinas.
Y muy importante !!!!! su atornillamiento, tiene un par especifico, y un orden de apriete especifico, para evitar deformaciones.

Vale. Otra cosa, los tornillos estoy por cambiarlos (los de la tapa de culata). ¿No hay más remedio que gastarse casi 3 euros por tornillo más 20 euros de envío o se podrían sustituir por unos de ferretería industrial pavonados? ¿Y la pasta de sellado, la típica naranja de juntas sería suficiente o vale la pena buscar la Nural?

Los tornillos de la tapa, puedes comprarlos donde quieras, si son de la misma medida de paso de rosca y largo, pero que sean de calidad, y mucho cuidado con el par de apriete, necesitan poco par. Cual es el motivo de su cambio? no suelen cambiarse,
Pasta silicona, resistente a aceite, la que mas te guste, negra o naranja, tanto da, pero que sea especifica para este uso. En cualquier tienda de recambios de automovil, te darán la adecuada.
Asegurarse de untar esquinas y zonas curvas, lo demás, ya sabes.....limpieza previa y quitar posibles adherencias.
Otra cosa son los espárragos de culata, esos siempre hay que cambiarlos prudencialmente, pues tienden a estirarse al montarlos.
Ya puestos en faena, tanta pérdida de aceite es para mosquearse, si vas a quitar la tapa, haz una comprobación con una regla calibrada o similar, (la de la escuela de plástico, no sirve.....) Comprueba que los planos de apoyo no estén deformados, que podria ser una causa de fuga de aceite.
Aqui tienes esquema con los pares de apriete de esta zona. Consejo, no los aprietes en una sola pasada, hazlo en dos o tres aumentando la fuerza en cada pasada hasta el valor recomendado y en el orden indicado.

Genial. Muchas gracias por el tutorial, jeje, es de mucha ayuda!!

Nada, hombre, agradéceselo al Libro de Taller de MAZDA
Y a un poco de experiencia......

Una pregunta solo por curiosidad ¿cual es la razón de que en los pares de apriete pongan por ejemplo: 7,8-11 o 108-118? Es que hay todo ese margen para apretar más o menos? yo pensaba que el par de apriete era uno, sin margen.

Creo que el primer número es un par inicial, das una pasada, y el segundo el par final.

ventorrillo escribió:Una pregunta solo por curiosidad ¿cual es la razón de que en los pares de apriete pongan por ejemplo: 7,8-11 o 108-118? Es que hay todo ese margen para apretar más o menos? yo pensaba que el par de apriete era uno, sin margen.

Fijate bien en que valores de referencia se indican
Por ejemplo, la tapa de nuestro amigo:
se expresa en Newtons/metro, en cm./kg (que normalmente se expresan en Kg/metro. (esos ingleses siempre al revés......) etc
las dos cifras, se refieren a primer apriete y al segundo apriete final
ejemplo de la tapa:
dice: 50-90 cm/kg. ojo !!!!!! no son 50 kg/metro !!!!!! eso seria digno de un motor de barco !!!!! y aún.....son 0,5 kg/metro en primer apriete
y 0,9 kg/metro en segundo apriete. que son los valores que normalmente se indican en las llaves dinamométricas.
Porque esos dos valores?
Para evitar deformaciones en la tapa o el elemento que sea en el que se intervenga, asi, el apriete es regular en toda la pieza.
Los valores de apriete, también vienen determinados por el propio tornillo o tuerca, su diámetro, y el material donde se rosca, aluminio, poco par, acero suele ser mayor. Un mayor apriete del prescrito, puede ocasionar daños caros de solucionar, roscas pasadas lo que exige montar un helicoil o rosca postiza, o aún peor, rotura del esparrago o tornillo

Luestros escribió:Creo que el primer número es un par inicial, das una pasada, y el segundo el par final.

Exacto

Que hacer cuando no se dispone de una llave dinamométrica?
De entrada antes pecar por defecto que por exceso.
Y tener un mínimo de experiencia, o preguntar sin verguenza ninguna.
Eso es aplicable a qualquier elemento que no afecte ni a seguridad ni a integridad del motor. Por tanto no es aplicable a elementos internos como cigueñal, culata etc, porque además seria suicida meterse en profundidades sin unas herramientas y conocimiento adecuados.
Un valor aproximado, sin tener llave dinamométrica, seria......
1º apretar A MANO, hasta que se pueda, asegurarse que la rosca esta bien, y limpia para que no nos genere resistencias que nos pueden engañar, una gotita de aceite en la rosca, ayuda y mucho, pero solo eso......untarla.
2º apretar con una llave, entre 1/4 y 1/8 de vuelta, según el diametro de rosca. No es lo mismo una rosca de 10 m/m de grosor (ya empieza a ser grande) que una rosca de 4 m/m de grueso
Por experiencia, no es una averia infrecuente en muchos coches, cuyos usuarios han cambiado bujias por si mismo, operación sencilla, pero han tenido que acudir a taller por una de estas causas.....bujia "se sale" ( forzaron el apriete, y la rosca se fue a la porra, pues las culatas son de aluminio) o.....no puedo cambiarla, pues por exceso de apriete se quedó clavada.

Eso ya me cuadra más, es que no entendía tanta tolerancia, pero claro una es para la primera pasaba y la otra el apriete definitivo. Gracias.