Alfa Romeo Spider 916 vs Mazda MX-5 NA

Recuerdo que cuando empecé a barajar la posibilidad de comprarme un descapotable, hará unos 7 años, mi primera opción, debido a mi incipiente afición a los italianos y en especial a Alfa Romeo (en aquel entonces tenía un Fiat Bravo, mi primer coche), fue el Alfa Romeo Spider 916. Sin embargo, al empezar a "investigar" y leer opiniones, entre ellas las del club Miata, mi primera opción pasó a ser el MX-5. Del Spider se hablaba muy bien en la prensa, destacaban su gran estabilidad y sus motores "rabiosos", pero ante un MX-5 de tracción trasera y peso ligero la elección estaba clara si priorizabas las sensaciones puras y la configuración deportiva clásica.

Después de este mini rollo, la pregunta obligada es: ¿Qué ha cambiado ahora entonces para que prefiera un Spider a un MX-5? Intentaré explicarme, que no justificarme: El Spider es toda una leyenda. Es uno de los modelos más emblemáticos y longevos de cuantos ha fabricado Alfa Romeo y ocupa un lugar importante en la historia del automovilismo. La cuarta y última serie coincidió con la primera del MX-5 y, todo y superarle el Mazda en prácticamente todos los aspectos, el Spider continuaba teniendo ese algo "especial". Como he leído en algún sitio, era como comprarse un clásico, pero nuevo. Por todo ello, y quizás también porque el concepto clásico cada vez me "tira" más, empecé a mirar alguna de las cuatro series del Spider. Después de mirar durante unos cuantos meses, probar alguno y estar a punto de adquirir uno de la tercera serie, decidí tirar la toalla. ¿El motivo? El miedo a los problemas, normales, que puede tener un coche con ciertos años. Así que me dije: ¿Y si miro el relevo del Spider "original"? Es decir, aquel que tenía en la cabeza al inicio de todo y que descarté por no tener la configuración de deportivo clásico... Así que dicho y hecho. Tras unas pocas semanas de búsqueda adquiría mi flamante Spider 916 serie 2. Dejando de lado el tema estético, que ya sabía que era uno de sus puntos fuertes, he de decir que estoy gratamente sorprendido, en especial, de su comportamiento dinámico. A continuación intentaré explicaros un poco más, aunque quiero dejar claro primero que mis conocimientos sobre la materia son más bien limitados y que nunca podría hablar mal de mi nuevo amor

Ya desde fuera se ve que es “más coche” que el MX-5. Es de morro largo y culo truncado, como el Miata, pero se nota bastante más ancho que éste, más deportivo y también más elegante. Por dentro, su mayor anchura se hace aún más evidente. Uno no tiene esa sensación de agobio que, por cierto, tanto me gusta del MX-5. Tienes la puerta más alejada de tu brazo izquierdo y a tu acompañante del brazo derecho. El interior, por lo menos en la serie 2 y en la serie 3, es muy atractivo. Los asientos de piel Momo, la espesa moqueta que cubre todo el habitáculo, el símil a cromado de la consola central, los 3 relojes de la consola central y un largo etcétera. Tiene un aire retro muy marcado y, una vez más, combina deportividad con elegancia. Comparándolo con el MX-5, el interior está bastante mejor resuelto. A decir verdad, el interior del MX-5 NA siempre me ha parecido “sosete”, aunque gana mucho con unos cuantos cromados de los que se pueden adquirir en las tiendas on-line como MX5 Parts. En lo que sí gana claramente el Miata es en el maletero, quien lo iba a decir. El maletero del Spider es enano y difícil de aprovechar. El culpable al parecer es una elaborada suspensión trasera, de la cual hablaré más adelante. Pero arranquemos, que no quiero aburriros demasiado.

El sonido del motor deja patente la deportividad de los Twin Spark (motores de doble bujía por cilindro). No sabría describir el sonido, pero por lo que se dice, tiene el típico sonido Alfa. A bajo régimen tiene un sonido bonito pero nada escandaloso. Entre las 3.000 y las 4.000 vueltas (aun no estoy en disposición de concretar), el sonido se vuelve más deportivo. Es un cambio que se percibe claramente y que va a aumentando a medida que el cuentarrevoluciones se va acercando a la zona roja, situada en las 7.000 rpm. A cualquier régimen, me da la sensación que el sonido es más “de motor” que en el Miata, donde daba la sensación de ser más de escape (quizás el silencioso Don Silencioso que instalé tenía parte de culpa). Al iniciar la marcha, rápidamente uno se da cuenta de que el cambio del Spider no tiene absolutamente nada que hacer con el del MX-5. Ya no es que tenga la palanca recorridos más largo y que sea claramente menos precioso, sino que tiene un tacto muy pero que muy mejorable. No invita a realizar cambios rápidos, sino a marcarlos muy bien y muy concienzudamente. Da la sensación de ser un cambio una década más vieja que el coche… Volviendo al motor, ambos son muy parecidos. No en vano los dos son atmosféricos, tienen la misma cilindrada (1.800), tienen doble árbol de levas y hasta dan la potencia máxima a las mismas rpm (6.500). El Twin Spark tiene distribución variable, pero exceptuando el cambio del sonido del que hablaba antes (creo que el variador de fase es el responsable de ese cambio de sonido), apenas se nota. Supongo que el elevado peso del Spider hace que la mejora a bajo y medio régimen que otorga la distribución variable no sea perceptible en comparación al Miata, más ligero. Han pasado ya varios años desde que condujera por última vez el Mazda y es difícil hacer comparaciones con tanto tiempo de diferencia, pero diría que el motor BP era más progresivo, mientras que el Twin Spark va ganando “velocidad” a medida que te vas acercando a su régimen de potencia máxima. Antes hablaba del elevado peso del Spider (1.350 del Alfa frente a los 1.050 del Mazda) y me sorprende lo ligero que se siente, exceptuando cuando lo llevas muy bajo de vueltas. En conducción deportiva, se siente liviano y permite trazar curvas de forma muy ágil y divertida. La dirección es bastante directa (no tanto como la del MX-5) y sensitiva (a años luz del Alfa MiTo que tiene dirección eléctrica) y recuerda más la conducción de un tracción trasera que la de un delantera. Al parecer, la salida del Alfa Spider se retrasó un año para poder conseguir ese comportamiento. Los ingenieros acabaron diseñando una suspensión trasera sobre un subchasis que es el responsable del buen comportamiento en curva. Este subchasis, todo y ser de aluminio, también es el responsable del elevado peso, junto al equipamiento y el nivel de seguridad. A continuación os pongo un fragmento de texto en donde se habla de las bondades de la suspensión trasera:

“Los nuevos Alfa GTV y Spider adoptan una suspensión trasera de tipo multibrazo (montantes de la rueda guiados por cuatro brazos) que aseguran un agarre a la carretera impecable, en cualquier condición de conducción y particularmente en las trayectorias curvilíneas recorridas a alta velocidad, contribuyendo de manera significativa a la seguridad de la marcha incluso en situaciones límite. También se han revisado estas suspensiones y presentan una puesta a punto específica y un calibrado nuevo de los amortiguadores.

Evolución sofisticada de la tradicional geometría de cuadrilátero, adoptada desde siempre en los Alfa de altas prestaciones, la suspensión de tipo multibrazo se diferencia, entre otras cosas, porque los elementos que la forman - triángulo superior, doble brazo inferior, barra estabilizadora - están sujetos a un subchasis de aleación ligera, dispuesto por debajo de la plataforma.

La característica más destacable de la suspensión trasera de Alfa es la capacidad inherente a su cinematismo de aprovechar las cargas transversales que afectan al automóvil en la fase de giro y que normalmente provocan el balanceo (inclinación transversal) del automóvil, a fin de optimizar los ángulos de trabajo de las ruedas traseras. De esta manera, ejerce la función de estabilización del automóvil, de vital importancia en la conducción deportiva de alta velocidad en un trazado mixto, agilizando la inserción en la trayectoria y mejorando la adherencia de los neumáticos al terreno. Más concretamente, en la fase inicial de giro la suspensión induce a un giro en contrafase respecto de las ruedas delanteras, acelerando así la inserción del automóvil en la nueva trayectoria; posteriormente, mientras el automóvil recorre la curva, la suspensión anula el giro en contrafase de las ruedas traseras, mientras que la misma fuerza lateral ejercida en los neumáticos induce un giro en fase con el de las ruedas delanteras. De dicha manera, se exalta la maniobrabilidad del automóvil en la primera parte de la trayectoria curvilínea, y se optimiza la estabilidad en la fase siguiente”.

Intentando resumir un poco, todo y el excelente trabajo realizado por Alfa en la suspensión trasera, la conducción del Miata es más divertida, especialmente si lo “buscas” y descolocas la trasera a tu antojo. Invita más a apurar la frenada, reducir y meter el coche en la curva. Además, al ser muy progresivo en el momento del sobreviraje, no requiere de grandes dosis de pilotaje, por lo menos para redondear la trazada sin ponerlo completamente de lado.

El Alfa lo empiezas a disfrutar en el momento en que lo ves aparcado, entras en su habitáculo, lo enciendes y escuchas su motor. Tiene además esa doble faceta que debe tener cualquier Alfa:

• La de Gran Turismo (es una forma de hablar): Un coche a disfrutar haciendo kilómetros a ritmo ligero, con todo el glamur que desprende su diseño exterior firmado por el estudio Pininfarina. Disfrutando de un interior muy cuidado y con cierto aire retro. Escuchando ese bonito sonido, del que he hablado ya unas cuantas veces, que se hace notar cuando acaricias el acelerador alrededor de las 3.000 vueltas. Viajando con la comodidad que ofrece su amplio habitáculo, sus cómodas asientos, su climatizador (mi NA no tenía), sus cómodas suspensiones que absorben con facilidad los pequeños baches, …
  
  
• La de deportivo: Un coche con un motor que pide a gritos ser llevado entre las 5.000 y las 7.000 vuelta, con una dirección sensitiva y directa que permite inscribirlo en las curvas con facilidad y disfrutarlo por su comportamiento intachable tanto en curvas rápidas como lentas, sin que suponga demasiado esfuerzo para el conductor (más que el de mantener el motor en la zona óptima de funcionamiento para una salida de la curva rápida) y sin tener que llevar las cosas demasiado lejos en cuanto a agresividad al volante.

Y ya para acabar, dejar claro que, en términos generales, me parece mejor deportivo el Mazda. El MX-5 NA, sin haber llegado aún a los 25 años, ya lo considera todo el mundo un icono del automovilismo. El Spider 916 tiene aún mucho camino por recorrer para llegar a clásico, pero el hecho de ser el primer Spider con tracción delantera no le ayudará mucho…

Tengo la sensación que con ese último párrafo os he acabado de liar. Tan bien que lo llevaba…

Buen ladrillo Lluri.

Sólo una apreciación, tu NA llevaba montado un motor BP, el MZR es el que montan en los modelos actuales (1.8 y 2.0)

drac escribió:Buen ladrillo Lluri.

Sólo una apreciación, tu NA llevaba montado un motor BP, el MZR es el que montan en los modelos actuales (1.8 y 2.0)

Pues estaba convencido que era un MZR. Editado.

Bien, pero , ¿ nos lo traeras algun dia a alguna salida ??

Por supuesto

Y ya verás que además Lluri es de muy buena pasta.

Eso si Llorenç, ¿entiendo que tu "look" (tema muy importante en estos coches) de chaqueta de piel de motero en el NA ha cambiado por un traje negro y corbata "Armani" en el 916?

Buena comparativa, gracias. A mí también me gustaba mucho el Alfa, y más con el v6 o con el turbo (¿o el turbo sólo fue con el gtv?)

Exacto. El turbo estaba disponible sólo en el GTV.

Las distintas motorizaciones sobre el GTV y el GTS (spider)



Consumos homologados:



Pesos vehículos según motorizaciones:



El V6 2.0 Turbo (12 válvulas):



El V6 3.0 atmosférico (24 válvulas):

Motor 4 en línea TS:



Sistema Twin Spark:



Son 4 bobinas independientes que alimentan a 8 bujías (2 por cilindro) de la siguiente manera:

Bobina 1: alimenta cilindros 1 y 4
Bobina 2: alimenta cilindros 2 y 3
Bobina 3: alimenta cilindros 3 y 2
Bobina 4: alimenta cilindros 4 y 1

Si en algún momento fallase una de las bobinas (o bujías), como cada cilindro va asistido por dos bobinas a la vez no fallaría su encendido.



Por la fotografía se aprecia como si existiese una bujía situada en posición geométricamente central al cilindro y la segunda montada en un lateral del cilindro.

drac escribió:Y ya verás que además Lluri es de muy buena pasta.

Eso si Llorenç, ¿entiendo que tu "look" (tema muy importante en estos coches) de chaqueta de piel de motero en el NA ha cambiado por un traje negro y corbata "Armani" en el 916?

Mi chupa motera ni quedaba bien en uno ni queda bien en otro... Pero todos tenemos un lado macarra... Lo que si me compré con el MX-5 es un bonito pañuelo amarillo, a juego con las franjas

Por cierto. A continuación unas fotos del MX-5, con su nuevo dueño:

Tus deseos son órdenes. Unas cuantas fotos de su nuevo dueño:







Que bonito era...

Y sí. Tendré que encontrar algo con más clase que mi chupa, que por cierto, aun tengo. ¡Y unos guantes, por supuesto!

Una foto de tu NA 1.8 cuando pasó por mis manos.

drac escribió:Una foto de tu NA 1.8 cuando pasó por mis manos.

¡Y que manos! Lo dejaste finito finito