TUTORIAL - Cambio correa distribución y bomba de agua MX5 NA 91

Por solicitud de varios foreros de www.mx5Zone.com interesados en el tema se repone el presente post (tras su borrado junto con el resto del contenido de la anterior web www.miata.es ). No se dispone de las imágenes con los textos explicativos impresos sobre las mismas fotografías tal como se publicaron en su día. Sólo las fotografías originales.

Poco a poco se irá editando.

Correa dentada de distribución.

.

Junta de tapa de taqués.



Correa de bomba de servodirección. aire acondicionado (opcionales)



Correa de alternador y bomba de agua.



Kit de rodillos de tensión de correa de distribución. 2 rodillos y un muelle.



Cara frontal de la bomba de agua.



Cara interior (rodete) de la bomba de agua con las juntas de montaje.



Partimos de un Mazda MX-5 NA del 91' con preparación JR. (C.A.I.)



Desmontar la parte superior de la caja de filtro.



Aparece el elemento filtrante de doble densidad impregnado. Sacamos el filtro.



Desmontamos el cuerpo inferior de la caja de filtro, caudalímetro y manguito dilatador.



Desconectamos el bus del caudalímetro.



Kit de Admisión de aire frío y dinámico extraído.



Desmontamos correa de bomba de la servo dirección y manguitos del termostato.



Polea de la bomba de servo dirección. Se ha aflojado el tensor superior para sacar la correa.



Se desmonta la caperuza del termostato desconectando la sonda de temperatura para el disparo del electroventilador.



Apartamos la barra de refuerzo de torretas (opcional), desconectamos las pipas de bujías con sus cables (anotar orden de encendido). Se aflojan las bobinas de encendido al final del motor.



Se levanta la tapa de taqués.



Retirada de manguitos del termostato a la válvula de la admisión.



Retirada de los cables de señal del posicionador del ángulo de apertura de la mariposa del gas y retirada de la correa del alternador. Aflojar el alternador del soporte regulable para que salga la correa.



Desmontar la polea de la bomba de agua y las tapas de plástico de protección de la rampa de distribución.



Seguir desmontando tapas de distribución de arriba hacia abajo.



Ahora desmontar la tapa media luna inferior al eje de la bomba de agua.



Desmontar la última parte (la inferior) de la protección de la rampa de distribución.



Distribución completa a la vista.



Hacer coincidir la muesca del cárter (triangulo) con el tetón del soporte de la polea del cigüeñal. (parte superior).



Otra foto, en la que se muestra la coincidencia.



Comprobar que el árbol de levas de escape la señal I sea coincidentes.



Comprobar que el árbol de levas de admisión la señal E sea coincidentes.



Comprobar eje cigüeñal muesca coincida con marca del cárter (y tetón de plato sujeción polea arriba)



Detalle de la coincidencia.



Desde otro punto de vista.



Una vez desmontada la correa y las dos poleas dentadas de los árboles de levas.
Ahora retiraremos el termostato y la placa negra de posición del calado de árboles de levas.



Placa de marca de posición desmontada.



Válvula termostática extraída. Ahora sacaremos el cuerpo inferior del termostato.



Desmontamos los rodillos tensores de la correa distribución.



Ya podemos sacar la bomba de agua.



Ahora toca limpiar la superficie de selladoras de montaje, rastros de liquido refrigerante y suciedad.



La junta de hermeticidad se ha de cambiar.



Una vez limpio el conjunto.



Ahora procederemos al montaje. (los mismos pasos al revés)



Bomba nueva montada. Acordarse de montarla con selladora por ambas caras de las juntas.



Imagen más cercana. Lo mismo con la toma de agua lateral (a la derecha).



Con los rodillos tensores de la correa de distribución. Muelle incluido.



Colocamos el cuerpo del termostato.



Placa de marcas de calado de árboles de levas.



Colocación de poleas de árboles de levas. Guardar posición de letras "E" "I"



Montamos la correa de distribución y seguimos montando siguiendo los pasos a la inversa de como se desmontaron. Mostrar especial atención al colocar la correa de distribución que las marcas "E", "I", y tetón del cigüeñal sigan coincidiendo.



Detalle encaje para la junta de estanqueidad de la bomba de agua.



Detalle del bloque motor donde va insertada la bomba (entre ambas la junta con selladora). Se aprecia la camisa del primer pistón






Tapa de taqués de válvulas. Limpiar o cambiar la junta de hermeticidad.



Poner selladora en todos los cambios de plano de la junta para evitar perdidas de aceite. (son 6 puntos a aplicar por dos cara de junta total 12 gotas de selladora.)





Colocar en las salidas de árboles hacia las poleas y también en la salida del distribuidor del encendido.

Muchas gracias por el trabajo.
Saludos master.

por todas esas fotos entiendo que te haces tu mismo la distribucion no??

Vaya currazo . La próxima vez que cambie la correa de distribución no protestaré por el precio

Drac, queda claro que se ponen 6 gotas en las partes curvadas.
3 puntos curvos por 2 gotas = 6 gotas
Pero las otras 6 que dices? donde las pones? en la tapa de taques imagino...pero donde? entre la tapa y la junta? o en la junta?
no me queda claro.

En los 6 puntos marcados y a ambas caras de las junta.

Por tanto 6 puntos encima de la culata y 6 puntos (misma ubicación) en la tapa de taqués, que además sirven para sostener la junta en la ranura de la tapa para su montaje.

PERFECTO
ahora ha quedado claro claro!!!!
muchas gracias Josep

Drac, visto el gran detalle del tutorial estoy valorando cambiar la correa de distribución siguiendo tus pasos.

Pero estoy escaldado con el cambio de correa que hice en un Audi 2.8 v6.
Una vez calado en los puntos de reglaje, al extraer la correa las poleas dentadas de la distribución se movieron a causa de ?presion residual en cilindros, muelles??? por lo que fuera pero el calado se fue al traste, reposicionarlos fue una larga historia, demontando bujias y bloqueando levas... luego descubrí que en los talleres de audi tienen una pieza especial que bloquea el calado para evitar tal lio.
El acojono era debido a que sabia que el motor era de interferencia y que por tanto cualquier error en el calado de la distribución podia enviarme el motor a la chatarreria.
(En un Seat 600 modifiqué la rudiosa cadena de distribucíon por una correa abarth sin ningun miedo ya que el motor es de no interferencia)

Pues eso,
- el 1.6 de nuestros miatas es de interferencia?
- es posible que el calado se mueva solo? desmontas antes las bujias, los hidraulicos?
- en el tutorial nunca se ve como sacas la correa del cigueñal, es más, siempre está ahi abajo. Hay alguna dificultad adicional?
- supongo que el cambio de bomba de agua no es necesario ni todo el desmontaje consecuente. O es que recomiendas sustituirla por si acaso?
- supongo que el cambio de correas y junta de estanqueidad son muy recomendables por su bajo precio respecto al sidral que montas.
- supongo tambien que si hay intención de montar un CAI JR es el mejor momento para plantearlo.
- correas y junta se pueden encontrar en un recambista o hay que ir a concesionario?
- que tipo de selladora utilizas?
- se necesita algun util o herramienta "rara"?

gracias, siento abusar pero para ti las respuestas son faciles...

- el 1.6 de nuestros miatas es de interferencia?

En el MX-5 NA y NB no hay interferencia, puedes estar tranquilo. Se llama motor de "rueda libre".

- es posible que el calado se mueva solo? desmontas antes las bujias, los hidraulicos?

El calado se va a mover ligeramente él solo por el empuje de los muelles de las válvulas. Volverlo a poner a punto con un poco de maña haciendo coincidir las marcas al colocar de nuevo la correa dentada no es especialmente complicado. Una solución que a veces emplean algunos mecánicos es con un para de llaves inglesas se ajustan bien a una leva de cada uno de los dos árboles, procurando que las dos colas de las llaves inglesas se crucen entre si. En ese punto las sujetan firmemente con un sargento y a continuación proceden a desmontar la correa.

- en el tutorial nunca se ve como sacas la correa del cigueñal, es más, siempre está ahi abajo. Hay alguna dificultad adicional?

Como la correa estaba en buen estado no la cambié finalmente.
Para los motores de "cigüeñal corto" (fabricación hasta Agosto del 1991, en venta hasta finales del 1991) se precisa de una llave especial Mazda para bloquear el cigüeñal y así poder aflojar el tornillo de cabeza y sacar el engranaje dentado de ataque de la correa. Se puede fabricar una llave "especial" sin gran dificultad con un pasamano de acero macizo, un taladro con broca de acero y una amoladora con disco de corte de hierro. El otro método es el empleo de una pistola neumática de impacto o también bloquear el cigüeñal por el dentado del volante de inercia (dentado del motor de arranque).
Para los motores posteriores no existe necesidad de la llave especial, sale la correa aflojando unos simples tornillos de un anillo guía de la correa.

- supongo que el cambio de bomba de agua no es necesario ni todo el desmontaje consecuente. O es que recomiendas sustituirla por si acaso?

Las bombas de agua originales suelen durar sobre los 180.000 a 200.000 km, por lo que cada dos cambios de correa de distribución, ya que tienes la distribución desmontada vale la pena realizar el cambio de bomba. La avería habitual de la bomba de agua no es que deje de funcionar, sino que pierde agua por el retén del eje del rodete.

- supongo que el cambio de correas y junta de estanqueidad son muy recomendables por su bajo precio respecto al sidral que montas.

Las correas secundarias valen bien poco, entre los 6 y los 12 eur, no vale la pena "estirarlas" si las tienes desmontadas. La de distribución, fábrica recomienda a los 90.000 km en NA (en el estado de California especifican a las 105.000 millas porque están obligados por Ley). La junta de estanqueidad de la tapa de taqués es de muy buena calidad, a no ser que salga pellizcada o doblada (alguna he visto mal montada) se puede reaprovechar si no está muy reseca (rígida).

- supongo tambien que si hay intención de montar un CAI JR es el mejor momento para plantearlo.

No necesariamente. El CAI es muy simple de montar y se puede colocar en cualquier momento. Solo afecta a parte de la admisión.

- correas y junta se pueden encontrar en un recambista o hay que ir a concesionario?

Se puede ir a un recambista, se puede ir a Mazda (con más dinero) y la opción mejor es comprar por internet (ilmotorsport o mx5parts), donde puedes escoger entre el recambio original Mazda y varios recambio de buena calidad no Mazda (incluso hay kits completos con todo lo necesario) a mejor precio y con la comodidad de entrega en 3 o 4 días laborales en la puerta de tu casa o trabajo.

- que tipo de selladora utilizas?

Menos grasa que ya ha pasado a la historia de todo. He empleado selladora marca Hermetite (inglesa, muy buena para trabajos lentos), Silicona para montaje motores Würth (negra), silicona Nural (negra o naranja) y hasta silicona vulgar blanca ácida para sellar ventanas (en caso de no tener a mano y para aplicaciones de no gran compromiso) con excelentes resultados.

- se necesita algun util o herramienta "rara"?

Llaves fijas planas normales cerradas y llaves de tubo y vaso, preferentemente evitar el empleo de llaves fijas abiertas pues en solicitaciones severas tienden a deformar las cabezas de los tornillos.

Saludos a Carme.

Muchas gracias Drac.
1.- al ser un motor de "rueda libre" imposible romperlo aunque la correa este mal colocada, correcto?
2.- el unico paso que parece necesitar una herramienta especial para sujetar el eje al desmontar la cabeza de cigueñal . Tienes foto del util Mazda? Se podria aflojar antes de quitar la correa de bomba de agua y alternador?
3.- Puestos en faena (200mil km) conviene reemplazar: correa distribución (18€), las dos correas servicios(5+8€), bomba de agua y juntas (39€), junta de tapa de taqués (14€). correcto?
4.- Qué opinas de reemplazar además los manguitos del circuito de refrigeración implicados (creo que son tres: uno grueso que va a radiador (17€), uno fino que va al bloque (5€) y uno fino que va a la valvula de admisión (5€)) y el termostato (9€) (aunque funcione correctamente).
5.- Parece que tambien has reemplazado los rodillos de tensión? (kitcorrea+rodillos 50€ + muelle(5€))

Así que la maniobra estaria entre 84€ y 148€,... y unas cuantas horas de ensuciarse las manos,
(Los precios son aproximados de ilmotorsport tomando el recambio no_mazda y sin transporte)

1.- al ser un motor de "rueda libre" imposible romperlo aunque la correa este mal colocada, correcto?

Así es, puedes lanzarte con total tranquilidad.


2.- el unico paso que parece necesitar una herramienta especial para sujetar el eje al desmontar la cabeza de cigueñal . Tienes foto del util Mazda? Se podria aflojar antes de quitar la correa de bomba de agua y alternador?

Recuerda que la herramienta especial sólo es necesaria para los MX-5 hasta el 1991.







Pero hay mil y una manera de hacer una herramienta apaño, por ejemplo:





3.- Puestos en faena (200mil km) conviene reemplazar: correa distribución (18€), las dos correas servicios(5+8€), bomba de agua y juntas (39€), junta de tapa de taqués (14€). correcto?

Y los dos rodillos tensores y el muelle del tensor. Si no los cambias empezarán a silbar y al final a fallar.

4.- Qué opinas de reemplazar además los manguitos del circuito de refrigeración implicados (creo que son tres: uno grueso que va a radiador (17€), uno fino que va al bloque (5€) y uno fino que va a la valvula de admisión (5€)) y el termostato (9€) (aunque funcione correctamente).


Si los manguitos están bien y no dan problemas no los cambiaría. Mazda emplea manguitos de goma de calidad. Son intervenciones distintas, distribución y manguitos. Se pueden cambiar más adelante cuando empiecen a resecarse o a perder.

5.- Parece que tambien has reemplazado los rodillos de tensión? (kitcorrea+rodillos 50€ + muelle(5€))

Si, los rodillos pueden ser opcionales en el primer cambio sobre los 90.000 km pero obligados en el segundo cambio a los 180.000 km.


Te paso una pequeña foto que he encontrado sobre la fijación de árboles de levas con llaves inglesas:

Muchas gracias de nuevo Drac.

Voy a intentarlo, ya he preparado el pedido a ilmotorsport y a mi recambista habitual.
No sé si podré montarlo antes o despues de la salida de la Cerdaña pero ya os contaré.

Otro detalle, la correa dentada tiene sentido de montaje, te lo suele marcar una flecha su sentido de giro.

Bueno, pues YA ESTÀ!!! conseguido sin demasiados problemas.

Primero los errores, que es de donde mas se aprende:

1.- Mejor tener y utilizar una llave dinamométrica para dar el par de apriete justo. Al montar la polea de la bomba del agua partí un tornillo, sin mayores consecuencias.

2.- El termostato, al menos en mi caso, tiene posición. No es simetrico, si lo montas girado no puede expandirse y el motor se calienta.


3.- Mejor vaciar el circuito de refrigerante. Es muy facil, bajo el radiador hay un tapon de plastico para destornillador de estrella, pones un recipiente y asi no encharcas el piso cuando desmontas las tuberias.

Algunas fotos para completar el tutorial de Drac :

Antes de empezar a desmontar, NA del 90, motor 1.6, con admision "normal", sin CAI.


en este caso hay que desmontar antes la tuberia de radiador a termostato, sino el tramo de conducto de aspiración no sale


atencion al orden de los cables de bujias en el distribuidor, van marcados pero el orden es 3,2,1,4 !!! donde 1 es la bujia del primer cilindro, el de más adelante.


para aflojar la correa del aire acondicionado, aflojar tambien el eje sobre el que pivota el compresor


para aflojar la correa de la bomba y alternador


a punto para sustituir la correa de distribución

en mi caso no es necesario nada especial en el eje de cigueñal, la correa esta protegida por una plaquita que sale sola al desmontar la polea


alineando las marcas, cuidado porque ambas ruedas dentadas llevan marcas de E y de I, (son iguales) pero sólo nos interesa la marca E en la rueda izquierda y la marca I en la rueda derecha
[IMG]https://2img.net/r/ihimizer/img5/6047/img2296qe.jpg[/IMG

Ahora conviene bloquear los ejes de levas con el truco de las dos llaves


una vez retirada la correa, inspeccionando la bomba de agua, veo que està en muy buenas condiciones, es más, parece que ya haya sido sustituida ¿? , asi que decido dejarla y esperar al proximo cambio. ( si alguien quiere una bomba de agua nueva barata... )


como bien decia Drac atencion al sentido de giro (dextrogiro=agujas del reloj) y a las marcas de sentido de la correa. La nueva correa montada. Los rodillos tambien aunque no se aprecian. Atención, el muelle sirve tan solo para el montaje. La tension correcta de la correa hay que darsela empujando el rodillo tensor, el de la izquierda.


se retiran las llaves de bloqueo, se mueve el motor al menos un cuarto de vuelta y se vuelve a verificar la posicion del punto E, I y el cigueñal



y vuelta a montar, teniendo cuidado de los detalles, como este encaje entre las piezas de cubierta


... y si además funciona, entonces ya es la ***

Gracias por la aportación al post.


Ahora viene la satisfacción propia de haberlo hecho uno mismo.

Hola muy buenas drac.
Primero darte las gracias por este pedazo de tutorial. Soy nuevo en este foro y me ha parecido la hostia.
Te quería hacer una pregunta, ¿cual es el par de apriete de los tornillos de la tapa de taqués, si es que lo tiene?
Si alguien lo supiera, agradecería que me lo digeran.
Muchas gracias de antemano.

Muchas gracias.
Es obligatorio darle ese par de apriete no ???

Es un par muy pequeño, necesitarias una dinamometrica pequeña y buena, bastante cara.
Se puede apretar a ojo. Sigue el orden de apriete indicado:



hazlo sin llegar a hacer fuerza en ningun tornillo, en dos o tres vueltas. Cuando ya no puedas girar ninguno sin hacer fuerza: 1/4 de vuelta a todos. Recuerda que si la junta es vieja deberias cambiarla, si no, por mucho que aprietes seguira rezumando aceite.

(ahhh, los numeros 12, 13 y 14 sobran ... cosas del traductor del manual )

quiero dar las gracias a todos los que me habéis ayudado. Lo he cambiado todo, pero me han surguido algunos problemillas. jajajaja...
Cuando termino y arranco madre mia que satisfacción. Eso si, me patinaba una de las correas de servicio y yo todo rallado diciendo que será, que será ese ruido. Y era que la dentada no la había tensado lo suficiente. ¿Puede ser que la halla apretado mucho y de 1000 a 2500 revoluciones no tiene casi fuerza? Acelero al máximo y no va casi.
También se me calienta mucho no se porque, pero por ejemplo cuando ponía la calefacción para que soltara aire caliente, salía frio no caliente. Y salía aire por el macarron que esta dentro de la bombona del agua cuando se calentaba mucho.No se si esi s normal. ¿Que puede ser?.

Y lo otro tiene que ver con el aceite, cuando arranco le cuesta y la abuja de el panel del aceite como que va hacia atras y hacia delante. Y cuando arranco se queda en cero, ¿creo que tendría que quedarse por la mitad no?. ¿Qué puede ser?

[img][/img]

Aunque voy abrir un post, si alguien me puede contestar por aquí, os lo agradezco.
Un saludoooo

Si estamos hablando de la correa dentada, es decir, la correa de la distribución, ésta debe estar tensada a lo que da el muelle y antes de arrancar fijar el tornillo del rodillo para que se quede fija y tensa.

Si se ha movido de sitio la correa, es decir que ha saltado uno o más dientes de su posición marcada, el coche irá mal y se debe volver a colocarse en su punto.

Si por el contrario las que han patinado han sido las correas secundarias (alternador, bomba del agua o servo), no tiene mayor importancia que tensarlas más hasta que no patinen.

Por el calentón, puede ser que sea la correa de la bomba del agua que te patine, tensala más.

Si era la correa dentada, pero la de servicio. Ya la he apretado, pero no sabía si me había pasado, si podía bloquear un poco. Pero sabiendo que no, miraré, alomejor he dejado puesto un poco mal el filtro y por eso al principio le cuesta, porque le entre más aire.