Restauramos un Motor 1.6 de NA ??

Compré una mecánica de un siniestro y aunque el vendedor juraba que estaba perfecta, no es que no lo crea pero con vuestra ayuda voy a restaurarlo completamente para  instalarlo en mi coche. El tema va a ser lento ya que no preciso urgentemente el cambio de motor  así que iré haciendo  aportaciones periódicas según vaya avanzando.Prometo ir poniendo  fotos del proceso y pido ayuda  a los expertos que es la primera vez que me peleo con un japonés.

El brazo de transmisión se suelta tirando de la caja de cambios, ojo que saldrá  el aceite de la misma sino lo hemos quitado previamente.
La caja de cambios  lleva 6 tornillos + los 2 pasantes del arranque, en el brillo interior de los mismos  parece que nunca se haya abierto, no es muy pesada, unos 25 Kg. digo esto por que un persona puede manejarla con cierta comodidad.
Luego quitar el arranque, alternador, bomba de dirección y demás periferia no es más que fijarse un poco e ir  soltando tornillos, para no alargar mucho el tema  vamos a centrarnos en  el  motor propiamente dicho. El embrague queda fijado al volante y el collarín de empuje a la palanca de empuje en la campana de la caja, soltándolo veo que el disco está a más de medio uso, conserva los surcos del ferodo pero ya  con apenas profundidad, la superficie de apoyo del volante perfecta. Ya lo esperaba pedir un kit completo.
La admisión slae entera soltando los tornillos  con una llave de tubo  alargada excepto 2 superiores que hay que quitarlos con estrella plana por arriba, luego soltar  el tirante inferior del bloque y sacamos todo para revisar gomas de inyectores o montar  directamente la que está funcionando en el coche actualmente para no arriesgar.
Para soltar la distribución aconsejo guiarse por el tutorial que hay  el este mismo Foro.

El aspecto de la caja de balancines es bueno, limpia pero no podemos fiarnos, casi todos los motores tienen un aspecto fenomenal por fuera.

Fijarse bien en las marcas de las poleas de los àrboles de levas y atentos a las explicaciones del Post de cambio de distribución, por no repetirme decir que las poleas son iguales y en la chapa de marcaje ya vienen la letra E para coincidir  en la polea de admisión y la I para la de escape. AL soltar la correa por  la fuerza de  los muelles  los árboles se  mueven de ese calado, tranquilos que es normal. Las tapetas de los árboles vienen también marcadas con letras y números, apuntar todo en un  cuaderno ya que es conveniente reubicarlas en su misma posición, al igual que los taqués hidráulicos que son  todos iguales pero yo los numero con  letra y Nº para volverlos a colocar en su sitio original (esto son manias mías no hace falta).

El delco (CAS) viene marcado por el lado del anclaje al árbol y por  la zona del Pick-Up, yo a  mayores le hice una marca por arriba con un granete.La cruceta que entra en el árbol tiene un puntito y una muesca que es la que va hacia arriba  y el alojamiento del árbol tiene otra muesca:

Y por el lado de fuera si quitamos la tapeta con 2 tornillos veremos que una marca con el logo de Mitsubishi apunta directamente  al medio del Pick up o captador de señal:
IMG]https://2img.net/h/oi57.tinypic.com/dgh151.jpg[/IMG]
Estas marcas con el motor calado según las letras de las poleas y la marca del cigüeñal, es decir con el  primer pistón en  explosión, por si acaso lo he fijado con cinta de carrocero para que no se me mueva ese punto. Por cierto la  tórica del delco estaba para el arrastre, no me extraña que babase aceite que luego va cayendo por el bloque y por la campana de la caja.
Hata aquí todo se ha desmontado con herramienta convencional, para sacar los tornillos de  culata necesito unas bocas de 12 caras, parecen torx pero no lo son, tendré que comprarla, sólo he necesitado aplicar la pistola neumática para soltar la polea del cigüeñal, al ser un primera serie, hay que extraerla para  cambiar la correa, como voy a abrir el motor completamente tenía que sacarla si o si.
La bomba de agua, tensores y correa son recientes así que se aprobecharán, por contra necesito un cuerpo del termostato y un taco de motor (podría aprobecharlos de mi motor pero  hay que quitar la distribución para sacar el cuerpo del termostato y quiero  hacer el transplante lo más rápido y cómodo posible.
Es más que recomendable ir anotando lo que vamos a precisar para que al hacer el pedido no nos falle la chapleta y se nos quede una tontería que nos arruine o retrase el trabajo, parece obvio pero  confiar en  la memoria a veces nos juega malas pasadas.

Me dá a mi que lo vas a rectificar por pura afición y/o ganas. Sin saber que presión de aceite dá, y que compresión tiene, la decisión es muy radical, pero absolutamente respetable.
Si decides "reconstruir" ya sabes a que te enfrentas, rectificado de cilindros, pistones y aros nuevos, cojinetes de bancada nuevos, previa comprobación de muñequillas de cigueñal ( ya puestos nunca sobra un equilibrado de cigueñal+volante motor+prensa de embrague, todo a la vez ) eso en la parte baja del motor. y si la lectira de presión de aceite ofrece dudas, pues, bomba de aceite nueva también.
En la parte alta (culata) pues el menú.....rectificado de asientos de válvula, válvulas nuevas, comprobación de guias y sustitución en su caso, incluyendo los retenes de las mismas. y ya rizando el rizo, comprobación de desgaste de las levas de los árboles. sus retenes y apoyos
Y claro, que las cosas a medias, mal asunto, correas nuevas (distribución y accesorios) bomba de agua nueva, retenes de cigueñal nuevos en ambos lados, comprobación de termostato.
En cuanto a alimentación y encendido, pues también el menú.....comprobación y limpieza de inyectores y las bobinas de encendido.
Estamos dando por supuesto que los elementos accesorios no los cambias, es decir, alternador, bomba de dirección, compresor del A/A (si lo lleva) caudalímetro, sensores, etc.....
El montaje/desmontaje del motor no ofrece más dificultades que cualquier otro motor, y si se tienen las herramientas adecuadas, tanto mejor. Solo una diferencia respecto a otros coches, para desmontar caja de cambios, o sacar embrague ( que para eso se necesita sacar la caja de cambios) hay que sacar también la vigueta de refuerzo estructural que va justo al lado a lo largo del coche en sus bajos.
Creo recordar que algún tutorial corre por aqui.....
Si llegas a hacer todo eso, tendrás una mecánica Km "0"

Bueno, por lo que voy viendo no está nada mal, con segmentos, casquillos de bancada /bielas,  hacer/comporobar culata y todas las juntas y retenes nuevos, quizás la bomba, ya queda un motor  fiable para muchos Kms. La idea es darle un repaso y comprobar todo pero no gastarme 2000€ en piezas para rodar  3 o 4mil Kms. al año.Si tal cambio el título  lo de restaurar por repasar ??
La alternativa era montarlo así tal cual con un embrague a ver como respondía con un riesgo evidente de un 65% de fiasco o hacer lo que voy a hacer para tener una seguridad relativa y reducir ese riesgo a un 10-15%. Para lo que tu indicas me buscaría un 1.8 y haría trabajos de rotoflex en culata.

Culata fuera, hace falta una llave de vaso de 12mm. de las de 12 caras para aflojar los tornillos de culata y un maneral prolongado o la misma dinanométrica que ya suelen ser màs alargadas. No se lo que dice Mazda sobre esto pero imagino que los tendré que meter nuevos ??.
Primera sorpresa, en uno de los cilindros encontré un tornillo de los de la consola de rosca chapa,cuando traje el motor venía sin bujías y eso es temerario, menos mal que no lo monté asi tal cual.
La cámara de la culata y válvulas, a falta de soltarlas presentan la típica carbonilla.

Los pistones tambièn, pero en una capa superficial y blanda fácil de limpiar.
Las camisas,a falta de soltar los pistones, presentan todavía de la mitad hacia arriba de su carrera las marcas de la pulidora del rectificado original, en cambio, hacia la mitad presente unas "manchas" en los cuatro puntos cardinales de cada una de brillo en las que ya no se aprecian las marcas de la pulidora, Habrá que medir con micrómetro de interiores para comprobar si hace falta rectificado o admite segmentos solamente.
Intenté sacar el cárter y toca en algo, se ve que tiene truco, girarlo hacia algún lado y quitar las tapetas portaretenes de los extremos, si alguien sabe el truco se lo agradezco. Mañana más.

Aprendiendo y disfrutando . Gracias.  

Seguimos, como tengo el coche funcionando no hay presión de tiempo ni agovios pero ver todo el material disperso en el bajo produce sudores fríos a veces.
Ayer quité el cigüeñal y ya quedó todo desarmado, los casquillos todos se ven bien y las muñequillas no se aprecian rayazos, ni sombras de calentones o gripazos , los segmentos no estaban pegados y todo bien lubricado con abundante aceite. Tendré que llevar a comprobar por si alguna muñequilla está ovalada e incluso que midan el desgaste pero por impulso e impresiones pediríaa todo nuevo standar y a montar.
El bloque igualmente comprobaré si las camisas están "embarriladas" es decir abombadas en el medio pero por las marcas de la pulidora con un útil de esos de bruñido centrífugo para el taladro para que se deposite el aceite me da que va a quedar sufieciente.
La culata es otro tema , tengo que conseguir el sombrero de soltar los muelles, el que tengo es demasíado grande para estas válvulas. Hoy no pongo fotos porque acabo de cambiar de móvil y ya os imagináis la tragedia.
Por supuesto, agradezco aportaciones y comentarios de todo tipo, esto no pretende ser un Master de nada más bien un experimento sobre si es posible repasar un motor con unos conocimientos básicos y unos medios mínimos para el que tenga tiempo y sitio adecuado se pueda animar e irle perdiendo el miedo.

 

El cigüeñal presenta buen especto en todos sus apoyos, no hay rayazos ni calentones ni sombras estoy por pedir casquillos STD o montar los suyos (hay varias terorías).
El bloque  está muy bien, sin cinturilla o escalón de desgaste  en  la base superior donde acaba el rozamiento del segmento de fuego, sólo unas sombras que apagan el rayado del acabado de las piedras de rectificar a media altura de la camisa, ya tengo el bruñidor preparado para dejarlos uniformes.
Colocando un segmento en la camisa no hay apenas abertura   en el escote del segmento.

Los pistones tienen  buen aspecto unas sombras tambien (me refiero a que se aprecia una zona digamos matizada que contrasta con el resto del aspecto del acabado) en las faldas por delante y detrrás en el sentido de rotación pero  nada alarmante sólo eso típico del uso.
La culata ya es otro tema, al parecer y por lo visto  hasta ahora es el punto más dévil de estos motores. Los retenes de las de escape están resecos y quitando  la válvula tapando el retén con el dedo por arriba no  hay apenas vacío o succión. En las de admisión si que  hay  vacío, es decir el retén todavía hace su función, se cambiarán por  seguridad pero  aguantar aguantaron hasta aquí (el coche marcaba 101mil Kms. y  era un EUNOS importado de U.K.). 
Comprobando las guías con una válvula de admisión se aprecia  cierta holgura en las de escape por lo que voy a cambiar guías de  escape, retenes  a todas y de asientos nada  con una pasada de esmerilado será suficiente. Si consiguiese las válvulas de escape a 6€. como  están en Rockauto se las metía nuevas pero a 20€. toca  limpiarlas en el torno a base de lija y rasqueta. Seguimos informando.

Las válvulas las cojo en el torno y a base de rasqueta y lija se quedan bastante limpias, hay que tener cuidado de no tocar el cerquillo de asiento/cierre pero resulta cómodo por la solidez del amarre al plato del torno.
Resulta que una válvula de admisión, al hacerla girar se aprecia unas  décimas  de descentraje de la seta, menos mal que me doy cuenta ahora para pedirla y no cuando empezase a esmerilarlas.
Pensando pensando  me he dado cuenta que el tornillo que  traía el motor en el cilindro 2 ha sido el causante, resulta que girè varias veces el motor a mano para conseguir y comprobar el calado de la distribución antes de desmontar nada y se ve que lo pilló en el borde y la dobló un poco. En fin una anécdota más.
Lo de sustituir retenes sin  levantar culata  creo que no es factible o por lo menos no resulta fácil como en otro tipo de  motores (PSA) ya que  queda un espacio muy justo para manipular con el útil que os enseñé arriba.





Y este es bloque ya pulido con el bruñidor de taladro:

Estos son los aparatejos:


Bloque  limpio y pintado , negro satinado  anticalórico:

Seguimos con el proyecto, tras unas semanas parado localizando las piezas necesarias y aquí  hago una reflexión por si sirve de ayuda: tras consultar las páginas habituales  Europeas se llega a la conclusión que es mucho más económica  la Americana Rockauto pero existe el riesgo de  que te paren el envío en Aduanas y tengas que  pagar IVA etc.
 Ya sabeis como  funciona esto de los recambios en España, es como un  mercado turco , en ese  panorama  he conseguido algo de descuento aquí en España y por lo menos  me dejo los cuartos aquí.
 Me quedan cuatro cosillas, termostato,correa de distribución y lo mas costoso el embrague, me piden casi 200€ por uno  tipo Valeo, Sachs y he visto los  Kits de National a 114€ puesto en casa desde U.K. no se que tal  aguantan estos National los he localizado aquí tambien y voy a preguntar (los Valeo, Sachs y Luck a veces tambien sale  alguno  malo ).
 Del resto  de  piezas de motor  os comento los precios  finales para que hagáis números antes de ponerse a  reparar un motor;
 - Juego de segmentos ---------------------  95 €.
 -Juego  tornillos culata --------------------  42 €.
 -Cojinetes de bancada --------------------   41 €.
-- Cojinetes de biela ------------------------   31€.
- Válvula de admisión ----------------------    9€.
- Válvulas de escape 8 (a 10.5€) --------    82€.
-Guías vál.escape 8                                  51€.
-Valonas ataque cigüeñal  ------------------- 10€.
-Juego de juntas AJUSA --------------------  205€
-Insertar las 8 guías ------------------------   21€.
-Rectificar  asientos val. escape  ---------     33€.
-Planificar culata ----------------------------   31€.
-Pasta de cierre Victor Reinz 300ºC ----      22€.

 Los precios son redondeados y con el IVA calculado a ojo pero bastante aproximados, creo que son aceptables y equivalentes a pedir  las cosas  fuera de España inclsuo en alguna cosa  concreta mejore. Pues eso ahora a limpiar bien el quirófano  y empezar  poco a poco a montar.

Muy buena currada la que te estas pegando.
Los precios no los veo mal, excepto el juego de juntas que me ha parecido un poco escandaloso.
Lo que estas haciendo es otra forma de disfrutar de nuestros pequeñines para los que nos gusta la carraca, asi que animo que ya queda poco para oir el Brrrrrm!!

Primer contratiempo, el segmento compuesto ( dos segmentos de lámina y un separador  intermedio) que  conforman el segmento "rascador" de aceite me vienen mal, de 3mm. y deben de ser de 4mm. Tardé en darme cuenta por que  se lo advertí y me dijo si si  de 4 cómo me pedistes, los tenía incluso ya  montados sin cerrar las cabezas de biela, en fin tiene fácil solución. Lo que pasa es que me retrasa  los planes tendré que  empezar con la culata.
 De momento fijé los engrasadores de falda de pistón y la bancada con sus casquillos y las medias lunas de ataque lateral, por cierto, todo STD y "Made in Japan". Por cierto si alguien me facilita un enlace  de la tabal de aprietes pues tiene una botella de orujo casero asegurada, solo tiene que  venir a buscarla jeje.
Otra cagada, los de AJUSA para cobrar lo que cobran no me viene el retén que va  en el soporte de la bomba de aceite y sella la punta delantera del cigüeñal, es un retén con sentido de giro 36.5/50.5/7 AE, lo tiene Cortecco a 5€. pero  ya les vale.

Aqui tienes los aprietes de cigueñal y los inyectores de aceite.
Todos los pares de apriete, holguras, etc etc de todo el motor los encontrarás en nuestra sección de manuales, libro de taller NA

Gracias, ya tengo el Workshop Manual impreso en dos libracos  y un enlace directo en el móvil por si acaso, peeeroooooooo; 

 Acabo de recibir los segmentos  rascadores de aceite en 4mm. que me los habían  enviado de 3 yyyyyyyyyyy resulta que  no son  los de tres partes como los originales (segto. de lámina,serpentín separador y sgto. de lámina), son todo de una pieza con canaleta en el medio pero de una pieza , como en los diesel supongo.
 De medidas perfecto, incluso en el  bloque hace un cierre de escote de 0.25 totalmente en  tolerancia que admite 0.20 a 0.70. ¿ Que haríais ? los monto o sigo buscando tipo original de tres partes ?????
 Estos parecen mucho más robustos, duraderos, fáciles de montar y me da que incluso  van a aportar algo de compresión. 

 Por contra seguro que tardan algo más en asentar, se adaptarán menos al cilindro desgastándolo más y puede que al principio el consumo de aceite sea superior al de los originales ??

 Pues en esas estamos, con el dilema a cuestas, a lo mejor resulta que con estos se soluciona la tendencia de consumo de aceite que tienen nuestros bichos al pasar de los cien mil Kms. mecánicamente  por  más que miro no encuentro  obstáculo alguno para su montaje. Seguro que si le pasa a un taller los monta sin pensarlo pero ya que estamos,  Que opináis ??
Vamos avanzando, bancaba, bielas,pistones,bomba de aceite y volante de inercia montados;

Esmerilado de  válvulas al estilo tradicional, el tiempo no es lo primero;


Luego  montaje de las válvulas, tened  cuidado de no olvidarse de poner  la arandela que va  en la base de los muelles, es muy fina y casi no se aprecia si se  ha montado o no,los muelles tienen posición, con extremo  de las espiras más juntas hacia abajo, revisar los de  admisión que , al ser las  levas de mas desplazamiento pueden estar deformados. Con la prensa de montaje de los topes de cazoletas  ya cada uno se las apañe como mejor pueda, yo con  destornilladores imantados y  trozos de sierra  untados en grasa  los he ido metiendo  , debe de haber una técnica pero no es difícil.
Hice la prueba de estanqueidad con  gasolina 10 minutos en las cámaras y no pierde ni gota:


Limpiamos bien las superficies, colocamos la junta y tornillos nuevos, el orden de apriete viene en el manual y va de adentro hacia afuera y el par de apriete es de 8.3 Kg. en la etiqueta de la  junta ya vienen las instrucciones y  la equivalencia para el apriete en grados, resumiendo  un primer apriete a 3Kg, luego otro a 6 y  el final de 8, la dejaré unas horas y comrobaré  a 8 y un poco más que la llave que tengo Acesa tampoco me permite mayor precisión, en fin ya se va viendo algo hecho y el asunto va cogiendo peso: 

Montaje de los árboles de levas y taqués hidraúlicos y bomba de agua.
He desmontado todos los taqués para limpiarlos, creo que no hacía falta porque lo único que tenían dentro  era  restos de aceite pero no carbonilla ni desperfectos apreciables.  Se abren golpeando contra una tabla y luego el aspecto que presentan es este;




 Lo único que podría tener desgaste  son los anillos que lleva el pistoncillo de cebado  a modo de microsegmento, como no tenía  a mano  los he puesto así  con los mismos, aparentemente cebaban bien pero bueno para reconstrucciones con muchos Kms.  esto y los muelles de válvulas son elementos candidatos a sustitución.
  Aparentemente son idénticos pero yo por si acaso puse los de admisión  en la admisión y los de escape en  el escape.

 Para montar los árboles  desmonté las poleas, ojo que el  enchavetado tiene  dos posibles posiciones, yo por si acaso granete y marca, se colocan apretando  poco a poco y alternativamente las torretas  de guía de los mismos, luego  con un tubo de la medida se introduce el retén y sujetando con una llave inglesa y  un taco de madera  haciendo de tope se le da el par de apriete a las  poleas (6Kg.) y luego  con la llave pequeña le damos el apriete a las torretas (1.5Kg.).
  Las torretas vienen marcadas con números del 1 al 5 y unas flechas, el primero es el cercano a las poleas y las flechas  apuntando tambien a las poleas.
 Recordar la conveniencia de tener a mano aceite de motor, pudiendo ser del mismo que se va a  poner  en el càrter e ir engrasando todo generosamente.


 La bomba pues preparar las roscas con un macho de M8 que al ser el bloque de fundición suelen estar  sucias, pasta  por ambos lados de la junta y al sitio.

Pequeño arreglo en la cubeta del termostato, traía  una T resoldada y con un aspecto de dar problemas enorme, compré una T de neumática para manguera de 8mm, alisé un extremo, taladré  la entrada a menos  media décima , calor y "pa dentro";


Luego me puse con la distribución, no vamos a descubrir nada nuevo si decimos que la alineación de las poleas de los árboles siempre es un poco "relativa", hay que fijarse muy bien de frente y las perspectivas engañan, en fin, que  la  flecha de la chapa de referencia  es  màs ancha de lo normal etc. , bueno  yo para comprobar la  exactitud del calado  coloco una hoja de sierra a lo largo del diente de la muesca y eso nos marca  mas o menos correctamente ,en fin ya os digo que es relativo y según desde el punto  donde se mire,creo que vale ??, a ver que os parece:




La polea del cigüeñal no ofrece duda, es más fácil quedarse tranquilo:

titogpumar escribió:Pequeño arreglo en la cubeta del termostato, traía  una T resoldada y con un aspecto de dar problemas enorme, compré una T de neumática para manguera de 8mm, alisé un extremo, taladré  la entrada a menos  media décima , calor y "pa dentro";

Esa T después de muchos años suele dar problemas. Se pica por dentro y al final se crea una gran pérdida de líquido refrigerante.

Si, y lo malo es que para quitar el "cuerpo" del termostato hay que desmontar  la distribución.

Por fa.. dadme el vistobueno al calado, tranquilos que si queda mal no voy a pedir responsabilidades a nadie pero  por lo menos me animo a seguir cerrando.  Yo creo que està bien por que un diente más es mucho, jeje lo ideal aquí para dejarlo  exacto exacto serían poleas regulables para poder avanzar 1/2 diente jeje.

Por las fotos, yo veo el calado de la distribución en su sitio, tranquilo que lo tienes bien montado.

A falta del embrague, el termostato, un filtro de aceite y el propio aceite , de los espárragos y tuercas nuevos de  los colectores de escape podemos decir que  está concluido. Esto que falta se irá añadiendo  según vaya llegando y  como los tacos del motor  o los soportes de alternador y bomba no suponen problema alguno.

 Por si alguien necesita algo de lo que me ha sobrado del juego de juntas se lo regalo;
 - Junta de cárter de goma, estes motores lo llevan  con pasta.
 - Una junta de goma de tres lados  como  las de las tapas de distribución pero de otro modelo
 - Unos silemblocks de 6mm que pudieran ser de la tapa de valancines que este modelo creo que no  me sirven.
 - Una junta de cartón de los depósitos o filtros que lleva la tapa de valancines en su parte superior.
 - Un retén como los de los ärboles de levas, es decir tre 3 cuando lleva 2
  Y por contra he tenido que comprar;
 - El retén de la punta delantera del cigüeñal/bomba de aceite.
 - La junta tòtica del CAS/delco
 - La  junta tórica de la varilla de la cala de aceite
 Comento esto por que el precio del "juego incompleto de juntas" es considerable y si alguien se anima a  reacondicionar un motor y tiene las  gomas de las tapas de la distribución medianamente bien, con pillarse los 4 retenes en Cortecco, la junta de culata y de balancines, la de escape  y admisión y hacerse con papel de juntas las de  bomba de agua, termostato y alguna más  se ahorra mucho dinero.




Y esto un pequeño detalle que espero  no resulte muy hortera:



 Ahora quedan estos detalles pequeños y luego  el trasnsplante que eso ya  son palabras mayores, por supuesto pido consejos , no se si seguir aquí  con el injerto o abrir un Post nuevo??

Seguimos para bingo;
 Hoy me han llegado las dos juntas de viton  para el  captador/delco/CAS, como tardaron un poco más de lo previsto me las han regalado, ya está instalada.
 Tenía pensado hacer el pedido de embrague completo a alguna pàgina de internet que viene saliendo por 111€ puesto en casa pero he ido al recambista  y le dije  lo que había y me ha dejado  el National de UK en 120€, por 9€ hacemos patria, el Jueves  me lo tienen, creo que esta marca es muy  conocida en Europa y es la competencia de Valeo por ahi arriba de los Pirineos, 2 años de garantía o 20mil Millas, a ver cuando llegue que pinta tiene.
No se si trae el coginete del volante pero  viene siendo un 2202 Z que pueden ser otros 3 o 4 €.
Puestos a  hacer  patria  le he  pedido un par de filtros de aceite y unos de aire a 6 y 11€ màs o menos respectivamente, es decir los precios de  las pàginas  alemanas e Inglesas  se pueden conseguir aquí  hablanado con  el recambista y explicandole lo que hay. (de esta conversación da para otro Post entero ).
 Ahora  queda un termostato y un taco motor  pero nada que no pueda aprobechar del motor que tengo ahora  rodando así que en cuanto pueda me lio la manta  a la cabeza y hago el transplante, dudas;
- Pretendo quitar  motor/caja pero no se  cual es el procedimiento mas adecuado, si bajarlo al suelo o si  levanarlo y girando la caja sacarlo por arriba. Es decir  puedo disponer de  elevador y de foso y grua tipo elefante y no se todavía cual  es lo más apropiado.  Yo creo que en el foso, sujetando el motor  con la grúa, suelto todo lo "soltable " y lo levanto  inclinando la  caja para  que salga todo por arriba?? Por favor  indicadme lo màs apropiado .

Segùn comentè antes por 119€ he conseguido este kit de embrague  National en un recambista de mi ciudad:

Tras las comprobaciones pertinentes (diàmetro del disco, estriado, anclajes de la maza etc.) todo parece ser compatible  aunque se  abservan algunas diferencias de fabricación como  son la forma y anclaje de las làminas del diafragma y sobre todo  en el disco el sistema doble de acoplamiento, En el que tenìa (supongo que original) lleva los  cuatro muelles  gordotes para  el acoplamiento  o antirebote o como se llame y este nuevo trae unos màs finos y otro sistema tambien con unos tacos de goma y muelles dentro supongo que para hacer màs suave el  mecanismo y su acople desacople con un cierto deslizamiento. Ignoro el resultado de este mecanismo, casi me da màs confianza por su robustez el original, si alguien sabe algo p. favor que opine.:


Comentar que el kit no me traìa el centrador  ese tìpico de plástico, tengo que hacer uno con las medidas del interior del rodamiento que va  alojado en el  volante y el  diàmetro del  estriado del eje de la caja, nada complicado. 
TAmpoco nos trae ese  rodamiento  pero es  barato y corriente  6202-Z ya lo comprè en la tienda de suministros por 3€ y pico. El rodamiento collarìn del embrague tambien es idèntico al original.


Bueno pues si alguien puede comentar algo de estos embragues p. favor estoy deseando oir  algo ya que no los conozco y acaban de empezar a ser distribuidos por aquì aunque creo que en UK y resto de la U.E: son bastante comunes.

Montado el embrague, aparentemente todo O.K. los tornillos  apretados a 2.7 

Como no traia centrador me he fabricado este en el torno, las medidas son  de 15mm. la parte que entra en el rodamiento y 22mm. la parte  que centra el estriado del disco.

me quito el sombrero por el currazo del motor. sin duda perfecto y minuciosamente explicado para los menos estudiosos en carracas(pero todo se andara jejeje)
si tubiera la oportunidad yo hubiese aprovechado para vitaminarlo una "mihita" con piezas que alegren el corazon de este nuestro japo
felicidades y a seguir con el proyecto