Desmontando mitos Octanajes Gasolinas.

Ya sé..... el tema es recurrente y es como la leyenda del monstruo del lago Ness,,,,,,,aparece y desaparece.....

Una previa,

Poder calorifico y octanaje, no tienen nada que ver.

Definición "poder calorifico" : El poder calorífico de un combustible es la cantidad de energía desprendida en la reacción de combustión, referida a la unidad de masa de combustible.

Es la cantidad de calor que entrega un kilogramo, o un metro cúbico, de combustible al oxidarse en forma completa.

El poder calorífico expresa la energía máxima que puede liberar la unión química entre un combustible y el comburente (oxigeno del aire) Nada quema sin presencia de oxigeno.

Poder calorifico de gasolina: 8300 kg/calorias por litro (aprox) se supone en condiciones optimas, sin humedades etc.

Este dato nadie lo publicita, pues és el que és por propia característica del combustible. No alterable. Al igual que Etanol, Gasóil, madera o carbón, cada combustible tiene su propia tasa de "poder calorifico"

Octanaje: Mas complicado de explicar, intentaré ser didáctico.

Resumiendo, sin entrar en tecnicismos, es un nº que se asigna a la capacidad antidetonante de un combustible, según unas tablas preestablecidas.

Que es la capacidad antidetonante? La autocombustión espontánea; porque un combustible puede autoexplotar? muy sencillo. Por aumento de temperatura debido a la presión ejercida cuando se encuentra en forma de gas o aerosol, presión que genera un aumento de temperatura, y el combustible entra en el motor en forma de mezcla gas/aerosol, aire/gasolina .

Eso lo conocemos como COMPRESION, dato que si que nos suelen dar los fabricantes de motores, ejemplo, motor indice de compresión, 9,8/1, traducción: el volumen de mezcla que entra en el cilindro, se comprime 9,8 veces al volumen inicial. Eso genera como he explicado, un aumento de temperatura de dicha mezcla brutal. Aumento que puede generar la explicada autocombustión sin presencia de ninguna chispa exterior. De hecho este el principio de funcionamiento de lo motores Diesel.

Ejemplo, un compresor de aire vulgar, o una simple bomba manual de hinchar ruedas de bicis......observamos que al actuar se calientan........

Porque hay gasolinas de 90/92, (en USA) 95 Y 98 en Europa?

Porque se les añaden "quimicas" que retrasan este momento clave de autocombustión debido al aumento de temperatura debido a la compresión.

Eso es bueno o malo? según.......si un motor se ha diseñado con un indice de compresión "X" para optimizar su rendimiento, no aporta nada usar gasolina cuyo octanaje (capacidad de autoencendido) sea superior al que el propio motor por diseño, tiene, Usar octanajes inferiores, si puede causar muchos problemas.

Los mas viejos del lugar, seguramente recordamos, coches de hace años, que "picaban de biela", que era eso? pues la temida "autodetonación" !!!!! La mezcla explotaba en el motor antes de lo previsto, generando explosiones antes de tiempo. Y averías en forma de válvulas quemadas, pistones agujereados, o segmentos rotos.

De hecho hoy dia, prácticamente todos los coches actuales ese peligro no existe, pues retrasan automáticamente el salto de chispa a la que detectan una gasolina de octanaje inferior al recomendao.

Octanajes superiores? problema para el bolsillo, solo eso. Porque?

Porque el PODER CALORFICO, es decir, la energia liberada en la combustión, es la misma sea cual sea el Octanaje.

Cualquier estudiante de 1º de ingenieria, o Fisica/Quimica lo sabe.

Donde no me meto, es en "efecto placebo", que si con 98 el coche anda más......o consume menos........ Si eso fuera cierto, los fabricantes lo tendrian claro, vaya oportunidad estarian perdiendo en ofrecer un coche que usando octanaje superior......corre más !!!!! y gasta menos !!!!!!

Rendimiento.

Un motor de alto rendimiento, (al contrario de lo que se podría desprender de traducciones de programas de TV americanos), no es un motor de alta potencia necesariamente.

Un motor tiene mas rendimiento que otro, si por una misma cantidad de carburante es capaz de realizar mas trabajo, es decir es capaz de "llevarnos mas lejos".

Por tanto existen motores muy potentes y con alto rendimiento, motores poco potentes con alto rendimiento, y motores potentes y no potentes con un rendimiento malo. (consumen un huevo).

Para construir un motor que tenga alto rendimiento hay que prestar atención a muchísimos factores, tales como rozamientos internos, dimensiones y forma de cámaras de combustión, temperaturas de funcionamiento, etc, pero existe un factor determiante, y es la relación de compresión.

La relación de compresión sería la proporción entre los dos volúmenes que quedan entre la culata (cámara de combustión) y la cabeza del pistón en sus dos posiciones extremas. En otras palabras, cuanto mas comprime el pistón mas relación de compresión.

Entonces es fácil. Para tener un alto rendimiento comprimimos lo máximo que podamos y solucionado. Pues no.

Cuando mezclas gasolina y aire (en concreto su parte de oxígeno) y lo comprimes mucho, se llega a calentar tanto la mezcla, que la gasolina se prende sola por la enorme cantidad de calor generado y sin necesidad de chispa alguna. Esto hasta el momento es un problema, pues si el pistón aun está subiendo y no ha llegado aun arriba de todo y explosiona la mezcla, el boom generado hace que el pistón intente descender  y lo que tendría que hacer es precisamente lo contrario, llegar arriba de todo y empezar a bajar luego. Aquí pican las bielas y si persiste se doblan cigüeñales, bielas o se perforan pistones.

Las gasolinas en su mayor parte estan formadas por moleculas lineales de hidrocarburos (combinaciones de varios átomos de carbono e hidrógeno en linea). Hace muchos años, se comprobó que exitían un tipo de molécula formada por ocho átomos de carbono (con sus respectivos hidrógenos) que tenían una peculiaridad muy especial, eran resistentes a la combustión expontánera cuando se le aplicaban una alta compresión con su correspondiente calor. Esta molécula químicamente se denomina octano (octa = 8 ). Esto sería una aproximación simplificada a la realidad

De aquí aparecen las primeras gasolinas de alto indice de octano o de "alto octanaje". Eran gasolinas con una proporción mayor de la molécula octano, y eran mas caras porque el proceso de fabricación era mas caro. Pero ha de quedar claro que una gasolina de alto  a otra de bajo octanaje practicamente tiene la misma cantidad de átomos de carbono por litro, sean circulares, lineales, de lineas cortas o largas y esta cantidad de átomos de carbono es la que define su capacidad de combustión (Poder calofífico interno).

Es decir, una gasolina de bajo octanaje se diferencia de una de alto octanaje porque tiene la peculariedad de que se puede comprimir mas que la otra sin que explosione por si sola, pero cuando quema desprenden el mismo calor (energía) las dos por igual.

Esto era en el pasado. Ahora la gasolina es toda la misma, y la capacidad de antidetonación se consigue por la adición de aditivos modernos. Es decir, queman igual, liberan la misma energía y si llevan mas aditivo se puede comprimir mas. Lo que no queda justificado, es por la mínima diferencia en aditivo añadido demas que cambie tanto el precio. Pero el mercado está acostumbrado asi desde hace muchos años.

Como la relación de compresión la fija el fabricante cuando construye el motor nos podemos encontrar con los siguientes casos:

Motor baja compresión, gasolina bajo octanaje. Tendrá un rendimiento algo bajo y funcionará como es esperado.
Motor baja compresión, gasolina alto octanaje. Tendrá un rendimiento algo bajo y funcionará como es esperado y exactamente igual que en el caso anterior pero pagando mas.

Motor alta compresión, gasolina alto octanaje. Tendrá un rendimiento algo alto y funcionará como es esperado.
Motor alta compresión, gasolina bajo octanaje. Sin electrónica de control. Detonará y acabará en el chatarrero.
Motor alta compresión, gasolina bajo octanaje. Con electrónica de control. Bajará su rendimiento ostensiblemente, su potencia y no funcionará correctamente.

Drac........
Eres mas extensivo que yo.........intentaba a "modo coloquial" explicar los "porqué"
Complementas perfectamente mi exposición.

Motor alta compresión, gasolina alto octanaje. Tendrá un rendimiento algo alto y funcionará como es esperado.
Motor alta compresión, gasolina bajo octanaje. Sin electrónica de control. Detonará y acabará en el chatarrero.
Motor alta compresión, gasolina bajo octanaje. Con electrónica de control. Bajará su rendimiento ostensiblemente, su potencia y no funcionará correctamente.
Este resumen que haces es impecable !!!!!

socun escribió:
Porque hay gasolinas de 90/92, (en USA) 95 Y 98 en Europa?

Porque los motores Americanos tienen (hablo en general) menor rendimiento pues suelen trabajar con mayores cilindradas y relaciones de compresión mas bajas. Eso no quiere decir que sean necesariamente motores poco potentes, sino que consumen mas para reralizar el mismo trayecto. No tienen la gasolina cara. Esto da como resultado motores tranquilos con la curva de par plana y llena a bajos y medios regímenes, que es donde se encuentran a gusto los convertidores de par tradicionales montados en cajas de cambio automáticas.

En Europa la tendencia ha sido hacer motores pequeños, que consuman poco y que tecnologicamente sean mas avanzados buscando relaciones de compresión mas elevadas para consumir menos, así como contener pesos que también influyen en el consumo de un combustible bastante mas caro de adquirir.

Socún, hoy me has pillado con un poco de tiempo libre.

Y si, reafirmo todo lo que estas contando con otras palabras que dicen exactamente lo mismo que tú.

Recuerdo hace muchos años, en el Opel Asfra se podía usar gasolinas de distinto octanaje, cambiando de posición una pieza en el vano motor. No sé si os acordáis.

También lo tenía el Opel Calibra 2.0i.

Era un simple swicht que cambiaba la curva del avance del encendido para adaptarse mejor al carburante empleado.

Las inyecciones electrónicas modernas ya lo hacen ellas solas automaticamente (como ya en su momento el Opel Calibra 2.0 16V que tenia una inyección Motronic mas avanzada que la versión con motor 8V).