Gama MB VE (vehículo eléctrico) Incluso un SLS !!!!!

Fuente Autosout24.es



Primer contacto: Gama de eléctricos Mercedes-Benz

10.12.2010

Alto voltaje desde Stuttgart

Por Michael Blumenstein

Desde el pequeño bólido Smart pasando por las gamas familiares de la Clase A y B hasta el superdeportivo SLS y la furgoneta Vito, Mercedes-Benz ha diseñado ya cinco vehículos eléctricos y algunos de ellos se encuentran ya en el mercado. Michael Blumenstein, redactor de la revista de AutoScout24, tuvo la oportunidad de conducir los automóviles eléctricos de la casa Mercedes-Benz en Valencia.

La conducción eléctrica es el futuro. Esto es lo que nos repiten una y otra vez los políticos, los medios y los fabricantes de automóviles, al menos desde hace poco tiempo.

Algo más que una posibilidad

Lo que no hace mucho aún se consideraba una quimera, ahora ya es un hecho. Lo que se tachaba de utopía, ahora ya es más que posible. Parece imposible escapar de la movilidad eléctrica. La casa Mercedes (ahora) piensa de forma parecida y se remite a un estudio realizado en los EE.UU. según el cual en el año 2050 sólo el 5% de los automóviles utilizarán motores de combustión convencionales, el 35% serán del tipo «plug-in hybrid», el mismo porcentaje extraerá su fuerza de baterías y el 25% utilizará el hidrógeno como fuente de energía para el motor eléctrico, al menos en la Unión Europea.
De esta forma, Mercedes-Benz y tendría hoy en día muchas posibilidades de quedarse con un buen pedazo de la tarta de la movilidad eléctrica – teóricamente, claro. Los suabos cuentan con una gama de vehículos con la que los demás fabricante de automóviles sólo pueden soñar. Sin embargo, no son más de cinco (seis si contamos con el Clase S híbrido) y además no están al alcance de cualquier bolsillo. No obstante, esto va a cambiar.

Quince millones de kilómetros de pruebas en modo puramente eléctrico



A excepción del e-SLS, todos los demás vehículos eléctricos de la casa alemana han superado con éxito la fase de prueba. Los de Stuttgart pueden presumir de haber recorrido ya más de 15 millones de kilómetros de pruebas en modo eléctrico.
Galería: Primer contacto Gama de eléctricos Mercedes-BenzY, de hecho, el resultado se deja ver y conducir. Independientemente de que se trata del Smart Electric Drive (desde 2007 en manos de unos pocos clientes en Europa), el Clase A E-Cell (en 2011 se hará entrega de 500 unidades a determinados clientes), el Clase B F-Cell (se lanzará al marcado en 2011 en California para 70 clientes seleccionados) o la furgoneta Vito, todos ellos se conducen como los clientes de Mercedes esperan: sin problemas y de forma silenciosa. Y así debe ser, ya que la casa pretende conceder una garantía de 10 años para las baterías y las piezas eléctricas.



El Mercedes e-SLS ocupa un lugar especial en la flota de vehículos eléctricos, ya que su producción en una serie pequeña no dará comienzo hasta al menos 2013. Sin embargo, la casa Mercedes no tuvo ningún inconveniente en probar el hasta ahora único ejemplar del superdeportivo eléctrico en una parte del circuito de Fórmula 1 de Valencia, y esto con periodistas al volante. Por este motivo, el resultado fue también algo especial, ya que sus 530 CV y su par motor de 880 newtons/metro no son nada habituales. Los cuatro motores eléctricos están situados cerca de las ruedas, y cada uno de ellos acciona una. El impulso es impresionante, ya que éste se genera de forma inmediata. Es incluso tan potente que la rueda que traza la curva por su interior en ocasiones se hace notar con un ligero quejido. Este prototipo no cuenta con ningún sistema antideslizamiento.
No obstante, para ser una unidad única, la experiencia de conducción con el e-SLS es bastante buena. Entre los círculos de desarrolladores se comenta que, cuando salga a la venta en 2013, también deberá poder recorrer la Nordschleife (la sección norte del antiguo Nürburgring) sin problemas. Esto significa que, antes de que haya que volver a enchufar el e-SLS a la red eléctrica tendrá que ser posible dar unas cuantas vueltas a este circuito. Y esto significará también que todos los pilotos con motores de gasolina tendrán que estar pendientes del espejo retrovisor.

La Clase A ya recorre 255 kilómetros sin necesidad de recargar



Muy superior es la autonomía de la versión eléctrico del Clase A, cuya producción ha dado ya comienzo en las cadenas de montaje convencionales de la fábrica que la casa tiene en Rastatt. El Clase A alcanzará los 255 kilómetros de autonomía y, pese a su propulsión económica, el cliente no tendrá que renunciar a nada. Esto es algo que podemos confirmar de primera mano, ya que el Clase A – con las baterías de iones de litio escondidas bajo el suelo del habitáculo – se conduce sin ninguna complicación, es potente, silencioso y, si se recarga con electricidad verde de un proveedor sostenible, entonces registrará un nivel de emisiones equivalente a cero.
Si, por el contrario, se utiliza la mezcla energética utilizada en la mayoría de los hogares alemanes, procedente, entre otros sitios, de centrales nucleares y centrales térmicas de carbón, la imagen cambiará. Aunque la casa continúa hablando de unas emisiones de CO2 claramente inferiores a las de un vehículo de la misma potencia con motor de combustión (un Clase A 180 CDI, por ejemplo), estudios realizados por otros fabricantes y organizaciones ecologistas demuestran que en este caso, y en determinadas circunstancias, 100 gramos de CO2 y más empeoran de forma evidente la huella «verde» e incluso superarían las cifras que produciría un automóvil de combustión más económico. El Clase A, al igual que el Smart ED (Electric Drive), debería utilizarse principalmente para desplazamientos cortos. Ahí es donde estos pequeños automóviles aprovechan todas las ventajas de su tamaño reducido: son manejables, rápidos (al arrancar en un semáforo, la Clase A E-Cell es capaz de dejar a atrás a un Clase E 350 CDI hasta los 50 km/h) y, debido precisamente a la ausencia de gases de escape y a su carácter silencioso, resultan perfectos para este tipo de uso.

El Clase B F-Cell: listo en tres minutos para recorrer (en breve) 550 kilómetros



Los que deseen conducir en modo eléctrico deberían comenzar ya a ahorrar el dinero necesario para hacerse con un Clase B F-Cell. Aunque este compacto de 4,30 metros de longitud se equipará con el mismo motor eléctrico que desarrolla 220 Nm y que presta sus servicios en el Clase A, éste no obtiene su energía de la toma de corriente convencional, sino que la produce directamente a bordo a partir de hidrógeno (H2), lo que le permite alcanzar una autonomía 400 kilómetros y, en un futuro, 550 kilómetros.
La ventaja de la tecnología de pilas de combustible es que, en comparación con un vehículo puramente eléctrico, las baterías no han de almacenar casi energía. De esta forma, pueden ser mucho más pequeñas y ligeras, lo que reduce el coste total del vehículo. El elevado precio de las baterías continúa siendo hoy en día el talón de Aquiles de los automóviles eléctricos. Sin embargo, Mercedes también ha tomado ya medidas al respecto. En 2011, en la ciudad sajona de Kamenz, la empresa Deutsche-Accumotive GmbH & Co. KG comenzará con la producción de las baterías. Se trata de una alianza entre Daimler y Evonik y será la encargada de poner en marcha la producción de nuevas baterías de alta tecnología.
Pero volvamos al hidrógeno. Este subproducto de la industria química (en la actualidad el hidrógeno se quema, entre otras cosas, como residuo en las chimeneas de las plantas químicas) se considera en algunos círculos el proveedor energético perfecto para los vehículos eléctricos y, además, es económicamente asequible. Esto último se debe a que sólo es necesario un breve proceso de transformación para que el hidrógeno pase de «residuo» a combustible de alta tecnología. Aunque por ahora este proceso resulta muy laborioso, según el catedrático Herbert Kohler, jefe de desarrollo de la tecnología E-Drive en Daimler), esto va a cambiar. Un kilogramo de hidrógeno, suficiente para conducir 100 en modo eléctrico, cuesta en la actualidad 8,50 euros. De esta forma, en la actualidad un automóvil eléctrico propulsado por hidrógeno podría moverse de forma tan «rentable» como un vehículo con motor de combustión. No obstante, según el Sr. Kohler este precio podría disminuir en dos o tres euros a lo largo de los próximos años.

Mil millones de euros y unos cuantos más



Sin embargo, hasta que la tecnología de hidrógeno esté disponible para su uso en toda Alemania (en la actualidad existen siete estaciones de servicio de hidrógeno en todo el país), la red debería aumentar hasta los 1.000 surtidores. Esto, a su vez, exigiría una inversión de aproximadamente mil millones de euros.
¿Mucho dinero? En realidad no si se tiene en cuenta que la controvertida prima por desguace ha costado, y aún cuesta, a los contribuyentes cuatro mil millones de euros. Si se hubiera invertido esta cantidad de dinero en un futuro sostenible, hubieran «sobrado» incluso unos tres mil millones de euros que se hubieran podido invertir en la ampliación de la red de estaciones de carga. En la actualidad, se calcula que su expansión costaría unos 1.500-2.000 millones de euros. ¿Nos hemos vuelto locos? No, más bien se trata de una mala decisión tomada por el gobierno y por el sector en los últimos meses y años.

Fuente km77

Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell

Es un prototipo eléctrico basado en el SLS AMG. Mercedes-Benz dice en su comunicado que podría poner en venta —en una fecha que no ha determinado— una producción reducida de vehículos con características muy parecidas.

Está propulsado por cuatro motores eléctricos (síncronos) que en total dan 533 CV (392 kW) y cada uno se encarga de mover una rueda. Los motores eléctricos no están en cada rueda, sino alojados en el chasis (imagen) y van unidos a las ruedas por palieres. Al tener tracción a las cuatro ruedas, la suspensión delantera es completamente distinta a la del SLS AMG con motor de combustión, que es de tracción trasera.

El SLS AMG E-Cell me parece más fácil de conducir en algunas circunstancias que el mismo modelo con motor de combustión. Aparentemente (lo he conducido muy poco) es posible pisar mucho el acelerador a la salida de las curvas lentas sin perder motricidad y por lo tanto sin que la trayectoria cambie con brusquedad. Con el modelo de motor de combustión hay que tener mucho más cuidado con los excesos de aceleración en curva porque tiene que pasar toda la potencia al suelo solo con dos ruedas y es más fácil que patinen.

El SLS AMG E-Cell no tiene cambio de marchas, pero curiosamente lleva dos levas tras el volante como algunos coches de cambio automático. Sirven para elegir, en cuatro niveles, la retención que da el motor eléctrico durante las fases de deceleración. A mayor retención, más se recargan las baterías y menos metros recorre el coche con su inercia. En todo caso, y como en todos los coches eléctricos, la carga de las baterías en fases de deceleración es muy pequeña comparada con la que se obtiene conectándolas a la red eléctrica.

El accionamiento de estas palancas también sirve para simular el funcionamiento de un coche con cambio de marchas. Así, si durante una deceleración se acciona la izquierda el coche da pequeños tirones acompañados de un incremento de la retención. En momentos de aceleración, el accionamiento de estas palancas no tiene ningún efecto.

Desde el exterior, el sonido que genera el funcionamiento del SLS AMG E-Cell es sorprendentemente bajo en comparación al de cualquier vehículo deportivo equivalente. Desde dentro también me lo pareció; no tiene ni por asomo el sonido ensordecedor del SLS AMG bajo una aceleración intensa.

Lo único que se oye es el ruido proveniente de los elementos de transmisión y de los motores eléctricos, mayor que el de cualquier otro coche eléctrico que haya conducido hasta el momento (todos ellos mucho menos potentes y ninguno con cuatro motores). Por el momento, Mercedes-Benz no ha añadido ningún sonido adicional (por ejemplo mediante un altavoz) a sus coches eléctricos, pero está trabajando sobre ello y asegura que no será similar al de un coche con motor tradicional.

Detalles de la carrocería

Este prototipo se distingue exteriormente porque tiene faros con diodos luminosos para todas las funciones y una parrilla distinta. Todas las piezas cromadas de la carrocería del SLS AMG han sido sustituidas por otras en color negro mate. La carrocería va pintada en un color que Mercedes-Benz ha denominado «AMG lumilectric magno».

Otros cambios en la carrocería tienen como finalidad mejorar la aerodinámica. Ese es el caso de las entradas de aire laterales en el capó y la del faldón delantero, que es de mayor tamaño. Para regular la masa y la velocidad del aire que pasa por debajo de la carrocería, hay un faldón delantero extensible que se desplaza hacia el suelo en un recorrido de 7 cm cuando el coche circula a una velocidad superior a 120 km/h (y funciona a la vez que el alerón de la parte posterior de la carrocería). En la parte trasera de la carrocería hay un difusor para crear un cierto efecto de succión. La posición del faldón delantero y del alerón trasero se puede regular manualmente desde un botón que hay en el salpicadero.

En el interior hay otras diferencias; por ejemplo, la instrumentación tiene un aspecto distinto y da información sobre la velocidad, estado de carga de la batería y autonomía. La consola lleva una pantalla táctil de 10” desde la que se controla el sistema de audio y climatización y que da información precisa sobre el funcionamiento y el suministro de energía a los cuatro motores. El habitáculo va recubierto de napa en colores blanco y negro.

Información técnica

Los motores del SLS AMG E-Cell pueden funcionar hasta 12.000 rpm. El SLS AMG E-Cell es capaz de llegar desde parado hasta 100 km/h en sólo 4,0 segundos; es decir, un poco más de lo que necesita el SLS AMG (3,8 s), que tiene un motor de gasolina con 571 CV.

La batería es de iones de litio. Tiene una capacidad energética de 48 kWh y suministra la corriente a una tensión de 400 V. Está dividida en tres partes: bajo el habitáculo, a lo largo del túnel central que deja la carrocería entre los dos ejes y detrás de los asientos. Según Mercedes-Benz, esa disposición garantiza un óptimo reparto de pesos y un centro de gravedad bajo. Por el momento el fabricante no ha especificado la distancia que el SLS AMG E-Cell puede recorrer con la energía almacenada en su batería.

Los cuatro motores eléctricos y otros componentes electrónicos van refrigerados por dos circuitos de líquido. La batería va refrigerada por otro circuito independiente. Adicionalmente hay un sistema de calefacción que, cuando hace frío en el exterior, aumenta la temperatura de la batería hasta su nivel óptimo de funcionamiento.

Lleva una unidad de control que transforma la corriente continua de la batería en alterna trifásica. Esta batería alimenta los cuatro motores y el resto de aparatos eléctricos del coche.

El bastidor, fabricado de aluminio, es similar al del SLS AMG con motor de combustión. El único cambio estructural importante está en el eje delantero, porque Mercedes-Benz lo ha tenido que adaptar al sistema de tracción en las cuatro ruedas. Mercedes-Benz también ha cambiado la calibración electrónica del antibloqueo de frenos y del control de estabilidad. Los discos de freno son de material cerámico (de 402 y 360 mm de diámetro los delanteros y traseros, respectivamente), opcionales en el SLS AMG de gasolina. Lleva ruedas delanteras de medidas 265/35 R 19 y traseras 295/30 R 20.