Homologación de consumos de vehículos.

He leído este reportaje donde explica como se consiguen los consumos homologados en los vehículos nuevos en la CEE. Nada que ver con lo que nos imaginábamos.

Fuente: www.coches.net

¿Cómo se homologa el consumo de un coche?

Todo lo que hay que saber sobre consumos 30/09/2012 - Reportaje



¿Cómo se homologa el consumo?
Hemos detectado, tanto en los comentarios que publicáis en las diferentes noticias sobre coches nuevos como en los foros en los que participáis que existe cierta desinformación sobre el tema de los consumos homologados. Sois muchos los que especuláis sobre la forma en que se homologan los consumos y los que os quejáis de que vuestro coche no consume lo que tiene homologado. Por todo ello vamos a aclarar, en este artículo, cómo se obtienen las cifras de consumos urbanos, extra-urbanos y mixtos que homologan los fabricantes, así como las emisiones de CO2 que no debemos olvidar que en muchos mercados, entre ellos el español, son las que acaban decidiendo el importe de la carga impositiva de los vehículos.

¿Qué es el NEDC?
NEDC son las siglas correspondientes a New European Driving Cycle. Se trata del ciclo europeo normalizado de homologación instaurado por una entidad dependiente de Naciones Unidas llamada UNECE (United Nations Economic Comission for Europe), integrada por 56 países y que fomenta la cooperación económica entre los diferentes estados.

Este ciclo está aprobado por la Unión Europea que es la que impone el cumplimiento de las normativas de emisiones a todos los vehículos de nueva homologación. El UNECE está trabajando actualmente en la elaboración de un nuevo ciclo de consumo que permite calificar a los coches en diferentes niveles de eficiencia energética como se hace ya con algunos electrodomésticos y como se ha impuesto a los fabricantes de neumáticos desde este mismo año 2013.

El NEDC tiene unos protocolos diferentes de otras fórmulas de cálculo de consumos como la aplicada en Estados Unidos (FTP-75) o la de Japón (JC08).

¿En que consiste el ciclo?
El ciclo NEDC es una prueba parametrizada a la que todos los fabricantes deben someterse. Esta prueba es idéntica para todos los vehículos del mercado y deben homologarse todas las versiones de cada nuevo modelo, incluyendo diferentes variantes de una misma versión si, por el nivel de acabado, equipan elementos que pueden alterar los resultados como, por ejemplo, llantas y neumáticos distintos.



El ciclo NEDC consta de una prueba de funcionamiento real sobre un banco de rodillos y en un espacio cerrado. El banco de rodillos se ajusta para generar la resistencia al avance que se derive del coeficiente de penetración aerodinámica del modelo y del peso del mismo. Modificando la resistencia del banco pueden obtenerse, en una misma prueba, los resultados para más de una versión de carrocería (berlina, break, 3 puertas, 5 puertas), siempre que éstas compartan motor y ruedas con la unidad probada. Un ventilador en la parte frontal del banco envía al aire necesario para la alimentación del motor y la refrigeración de la mecánica y su potencia se adecúa en todo momento a la velocidad teórica del vehículo durante la prueba.

Los vehículos utilizados deben tener el rodaje hecho –se aceptan con un kilometraje de entre 3.000 y 15.000 kilómetros- y reposan durante un periodo de entre 6 y 30 horas en un espacio cerrado a unos 25 grados. La prueba se realiza siempre a esa temperatura ambiente, con una única persona dentro del vehículo y con todos los sistemas eléctricos y electrónicos del coche apagados (luces, equipo de audio, climatización, ventilación, luneta térmica…).

Ciclo urbano y ciclo extra-urbano
La prueba de consumo tiene una duración total de unos 20 minutos y en ella el coche recorre un poco más de 11 kilómetros teóricos a una velocidad media de 35 km/h.

Se empieza con el test urbano que consiste en arrancar el coche, dejarlo al ralentí durante 11 segundos, poner primera, acelerar hasta 15 km/h., mantener 8 segundos esa velocidad y volver a detenerse, en este caso, otros 21 segundos. Posteriormente, se vuelve a arrancar y se acelera suavemente hasta 32 km/h, en segunda, velocidad que se mantiene durante 24 segundos. Tras una nueva parada, se sube, en tercera hasta 50 km/h. Esa velocidad se mantiene unos segundos, luego se baja a 35 km/h. y el coche se detiene de nuevo. Esta secuencia se repite en cuatro ocasiones hasta totalizar 13 minutos a una media de 18,77 km/h para una distancia de 4.067 metros. Con esta prueba se intentan reproducir las condiciones de circulación urbana con las paradas correspondientes en semáforos e intersecciones y el resultado queda homologado como consumo urbano.

La prueba continúa sin detener el coche en una segunda parte que busca reproducir las condiciones de circulación en carretera. En este caso, tras un periodo al ralentí de 20 segundos, se acelera hasta 70 km/h. en cuarta, velocidad que se mantiene durante 50 segundos. Después, se baja a 50 km/h y se mantiene también durante un tiempo antes de subir de nuevo a 70 km/h. y mantener esa velocidad otros 50 segundos. Luego se acelera hasta 100 km/h, se mantiene esa velocidad unos segundos y se sigue acelerando hasta alcanzar los 120 km/h. Tras 10 segundos a esa velocidad, se detiene el coche. La distancia teórica recorrida es de casi 7 kilómetros en 6 minutos y 40 segundos a una media de 62,6 km/h.

El resultado de esta segunda parte del test se homologa como consumo extra-urbano y el del test completo como consumo medio combinado. Contra lo que algunos piensan, esta última cifra no es la media de los consumos urbano y extra-urbano sino el resultado de la prueba completa.



¿Qué veracidad tienen los resultados?
La principal crítica que recibe el NEDC es su poca relación con las condiciones reales de uso. Un banco de rodillos está situado siempre en un sitio plano, sin incidencia del viento, ni frontal ni lateral y las condiciones tanto del vehículo (sin nada conectado y una sola persona a bordo) como de la prueba, siempre con aceleraciones y frenadas suaves y velocidades estables, no son las que luego se encuentra el usuario en carretera. Por tanto, por más cuidado que pongamos a la hora de conducir de la manera más ecológica posible, resulta muy complicado conseguir los datos homologados.

Además, los fabricantes, a los que les interesa que sus coches consigan resultados muy bajos, tanto para poder publicitarlos como para conseguir cifras que ahorren impuestos a sus clientes (en Europa muchos países, entre ellos el nuestro, basan la fiscalidad en la cifra de emisiones medias obtenida en el NEDC), conocen el protocolo. Eso les permite desarrollar coches con unas características aerodinámicas y mecánicas –desarrollos de cambio, curvas de par- pensados para sacar una buena nota en el test pero poco adecuados para un uso convencional en condiciones reales.

Como os podéis imaginar, los buenos resultados obtenidos por los coches híbridos o los dotados de sistemas de Stop/Start son consecuencia del uso de esas tecnologías en el test urbano. Los modelos con Stop/Start rebajan consumo al eliminar el gasto al ralentí en las paradas durante la prueba y los híbridos se ayudan de sus arrancadas en modo eléctrico para reducir el gasto homologado.

Por estos motivos, se está trabajando en un nuevo estándar que mida el consumo en unas condiciones más reales y que tenga en cuenta el incremento que se produce, por ejemplo, al conectar el equipo de climatización. La Unión Europea ha recomendado que se establezca ese nuevo protocolo pera el que, de momento, todavía no hay fecha.



¿Porqué es bueno el NEDC?
Porqué es el sistema menos malo. El resultado es poco real, de acuerdo, pero al menos, es el mismo para todos los coches, de manera que si uno obtiene un consumo homologado de 4,5 y otro de 4,8, tenemos por seguro que el de 4,5, en las mismas manos y en las mismas condiciones que el de 4,8 gastará menos en un uso convencional.

Las cifras homologadas, por tanto, hay que interpretarlas no como un consumo real sino como una cifra comparativa entre los diferentes modelos. El consumo real acabará dependiendo de los muchos factores que inciden en la conducción, desde el estado del coche y sus neumáticos hasta la carga que llevemos, la orografía, el tipo de carretera, la temperatura, el estilo de conducción y los equipamientos conectados.

Es evidente que posiblemente los holandeses, con su país plano, fresco y sin curvas, den más crédito a las cifras de homologación que los españoles, que vivimos en un país con una orografía más complicada, carreteras con muchas más curvas y una temperatura siempre más elevada que empeora la eficiencia y nos obliga a circular casi siempre con el aire acondicionado.

Espero que este artículo arroje luz tanto a la fórmula de homologación como a la razón de las diferencias entre el consumo medio homologado y el consumo medio real obtenido por los usuarios..

Texto: Joan Dalmau

Exacto !!!!! (conozco bien el tema por razones profesionales) asi se homologan los consumos, a través de un ciclos predeterminados en banco de rodillos.

Solo añadir, que ciertas marcas, el vehiculo que homologan, lo equipan a minimos, es decir, desarrollos desaforadamente largos, medidas de llantas casi ridiculas y neumaticos de la sección razonablemente posible a fin de obtener la mejor cifra posible. No mienten, porque se cuidan muy bien de que en la ficha técnica del coche consten esas medidas de rueda, y en la ficha de Industria los desarrolos del cambio, citando todo lo demás como opciones posibles. Resultado? que si pides un AUDI, por ejemplo por decir algo, con la medida de neumatico de primer "equipo" te dirán que eso no se fabrica o mil excusas, por eso en las fichas técnicas de muchos fabricantes, citan varias medidas de ruedas como opción (que en realidad "son la unica opción")

Mi experiencia con mi coche de calle: Volvo V70 2.4D media en los primeros 101.000 Km. 6.3 Lx100Km segun el ordenador.
95% en carretera/autopista con cruise control 90% del tiempo.
Consumo homologado de catalogo 6.4.
Simplemente Maravilloso !!

Capt.Silver escribió:Mi experiencia con mi coche de calle: Volvo V70 2.4D media en los primeros 101.000 Km. 6.3 Lx100Km segun el ordenador.
95% en carretera/autopista con cruise control 90% del tiempo.
Consumo homologado de catalogo 6.4.
Simplemente Maravilloso !!

Precisamente VOLVO, es uno de los fabricantes honestos en sus cifras de consumo teorico, tu mismo lo has comprobado

¿Has verificado alguna vez que el cuentakilómetros no marque algo de mas?

Un día que vayas por autopista pulsa el parcial coincidiendo con la baliza y haz 20 km seguidos (preferentemente por el mismo carril) y mira si coinciden o no. Averigua cuanto km has de hacer para descuadrar 100m y sabrás su error de medida.

Otra, ¿has verificado si el ordenar de a bordo calcula bien? Yo he llegado a ver discrepancias de más de 1 litro a los 100 km.
Llenas el depósito a tope, anotas los km, gastas el depósito y lo vuelves a rellenar otra vez a tope, preferiblemente en la misma manguera (así sabes los litros que has consumido). Anotas de nuevo los km que marca ahora, lo multiplicas por el factor de error que averiguas en autopista y con esos datos puedes calcular el consumo real del automóvil.

UF !! cuantro trabajo me das !! Para calcularlo BIEN es lo que se tendria que hacer. Si despues de estas mediciones
me sale que gasto 6.6 o asi no voy a poder hacer nada.
Lo que SI que esta en mi mano es buscar las gasolineras mas baratas y coger el coche lo MINIMO INDISPENSABLE.

Eso está claro.

Pero se ha de tener el concepto claro de que el cuentakilómetros es aproximado, no exacto.
Uno de los motivos, entre otros, es la múltiple homologación de distintas medidas de neumáticos casi equivalentes en su perímetro (+3%-2%), otra la presión de inflado, etc.

Y, muy importante, el desgaste ; 4 m/m menos de diametro es un monton de desarrollo....