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Mensaje  socun el Dom 9 Sep 2012 - 10:17

Conocido el mecanismo y como se comporta según los parámetros de necesidad de aire en admisión, y temperatura de aire, y como se acciona la compuerta del caudalimetro, que por un lado la abre el vacio generado en fase de admisión y por otro lado, el muelle espiral montado sobre corona dentada, que determina la resistencia a la apertura, pregunto:

Alguien sabe, o ha modificado la resistencia de dicho muelle girando la corona?

Fundamentos teoricos: a regimen estabilizado de motor, el vacio de admisión generado es constante, y por lo mismo el caudal de aire no se modifica en estas circunstancias,

Pero.....si el muelle retenedor tiene (o se le aplica) menos tensión, en fase de vacio máximo puntual (pie a fondo o aceleración súbita) la compuerta se abrirá antes debido a menor resistencia del muelle, con la consecuencia que se aumenta en este momento el caudal de aire, con lo cual la combustión aumenta su eficacia en esta fase, dado que la inyección se mantiene igual, ergo, aumenta la potencia en este instante (como un turbo puntual, vaya por decirlo de algún modo) manteniendose luego en sus parametros.

Alguien sabe o ha modificado la resistencia de este muelle? o alguien sabe como medir dicha resistencia en caso de modificación, regulación o comprobación de resistencia del mismo prefijada?
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Mensaje  bhenhurt el Dom 9 Sep 2012 - 16:42

Uffffffff!!!!!!!!!!!!que dificil,
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Mensaje  drac el Dom 9 Sep 2012 - 20:55

Si lo planteas de distinta manera:

En régimen estacionario a velocidad constante, el aire actúa ejerciendo una fuerza determinada sobre la compuerta que a su vez es retenida por la acción de un muelle para que no se abra del todo.

En este momento hay un equilibrio de fuerzas: Fuerza Aire contra compuerta = Esfuerzo de muelle. para mantener la compuerta con una apertura concreta.

Si aflojas el muelle en vacío, para llegar a aplicar la misma fuerza de equilibrio sobre la compuerta, el muelle deberá comprimirse más (pues estará más flojo de salida) y si consigue el estado de equilibrio con mayor recorrido esto implicaría que la compuerta estaría más abierta y el cálculo por parte de la ECU sería de un mayor caudal de aire del real. (Mezcla grasa.)

Si lo planteas al revés apretando el muelle, para un mismo esfuerzo de aire de apertura el muelle con menos recorrido ya llegará al equilibrio, se abrirá menos la compuerta. (Mezcla pobre).

Sobre en los estados transitorios, aceleraciones por ejemplo, variar la pretensión del muelle creo que si, que también puede afectar, pero no tanto como a priori se podría creer uno, pues la compuerta dispone de dos palas (tiene forma de L), una que da contra la circulación directa del flujo de aire y la obra que comprime aire dentro de la cámara de amortiguación para suavizar los movimientos muy bruscos de la compuerta.




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Mensaje  thestorm el Dom 9 Sep 2012 - 22:53

El resorte se supone que viene tarado para conseguir la mezcla optima en cada momento. Modificandolo solo se consigue que el coche vaya rico o pobre.
Creo que la gente que instala turbo o compresor como apaño, afloja el muelle para enriquecer la mezcla. En cualquier caso es ir dando palos de ciego.
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Mensaje  socun el Lun 10 Sep 2012 - 11:55

precisamente ahí nacen mis dudas, de que parametros iniciales conocidos se parte? que tensión inicial estática tiene el resorte? (porque alguno debe de tener) en que y que valores varia o puede variar en caso de dar más o menos tensión inicial al muelle? a la vista de la corona dentada, queda claro que admite un movimiento en el sentido de las agujas del reloj y el retenedor frena el movimiento contrario.

Quizás estoy hilando muy fino, pero en caso de desmontaje por reparación, bien debe de conocerse la tensión o resistencia del muelle inicial, aunque sin reparar o desmontar simplemente se quiera comprobar, creo que es un parametro que seria interesente de saber, lo sabemos o podemos saberlo?
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Mensaje  thestorm el Mar 11 Sep 2012 - 2:20

Yo no lo se. ... Y dudo que nadie lo sepa.

El ajuste del resorte se hace (los que lo hacen bien claro esta) midiendo los efectos, no la propia tension del resorte. Con una sonda lambda de banda ancha puedes medir la riqueza de la mezcla a lo largo de toda la curva de potencia y asi se puede modificar la tension para que el resultado se aproxime a tus gustos o necesidades.
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Mensaje  felisin el Mar 11 Sep 2012 - 4:35

Yo siempre he entendido que cuando el caudal de aire era mayor que el real,era mezcla seca
y al reves grasa, segun observo la inyeccion no tiene nada que ver con los carburadores
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Mensaje  socun el Mar 11 Sep 2012 - 5:23

pues no..... inyección y carburadores sólo tienen en común que son sistemas de alimentación.

Algun mix existió, carburador + inyector, pero pasó al olvido.

Los carburadores de toda la vida, aún en sus evoluciones mas sofisticadas murieron cuando las normas de eficiencia de combustión y control mínimo de emisiones contaminantes empezaron a ser obligatorias, Los motores alimentados mediante carburador no podian llegar a los mínimos que sucesivamente se fueron estableciendo. Ahora ya vamos con homologaciones obligatorias EURO V, y la EURO VI, aún no siendo obligatoria, ya hay fabricantes que están en ello
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Mensaje  thestorm el Mar 11 Sep 2012 - 6:04

felisin escribió:Yo siempre he entendido que cuando el caudal de aire era mayor que el real,era mezcla seca
y al reves grasa, segun observo la inyeccion no tiene nada que ver con los carburadores

De todas formas esta usted en lo cierto, solo que ahora se utilizan otros terminos. Mas aire de lo correcto produce una mezcla pobre o como denominan los "mayores" lol! seca. Y menos aire del adecuado produce una mezcla rica o como se decia antiguamente lala: lala: lala: grasa ... Y eso da igual carburador, inyeccion o lo que inventen. lala:
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Mensaje  felisin el Mar 11 Sep 2012 - 6:29

Gracias, no lo habia entendido bien, en mis tiempos tambien deciamos pobre y rica, pero era mas
habitual decir seca y grasa
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Mensaje  antoni.g el Mar 11 Sep 2012 - 6:52

felisin escribió:Gracias, no lo habia entendido bien, en mis tiempos tambien deciamos pobre y rica, pero era mas
habitual decir seca y grasa
Decir seca o grasa tiene mucho sentido si hablamos de motores de 2 tiempos.
Saludos. Very Happy
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Mensaje  antoni.g el Mar 11 Sep 2012 - 7:01

felisin escribió:Yo siempre he entendido que cuando el caudal de aire era mayor que el real,era mezcla seca
y al reves grasa, segun observo la inyeccion no tiene nada que ver con los carburadores

Si que lo tienes bien entendido Felisin, aquí lo que se ha dicho es que se puede llegar a engañar a la centralita y que esta crea que esta entrando mas aire del que realmente entra, por tanto ella inyecta mas gasolina de la adecuada al aire real que está entrando, por tanto se produce una mezcla rica (poco aire y mucha gasolina).
Saludos. Very Happy
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